Jupiter Vocus yang fenomenal di jakarta

Bagi anak-anak komunitas balap khususnya jakarta ....kalo melihat motor Yang satu ini kayanya udah ga asing lagi ....selain warnanya yang cerah dan menterng yang membuat motor ini dengan mudah di hafal ......ada lagi yang lebih penting......Apalagi kalo bukan karna  track record yang bagus.....di mana lawan-lawannya bukan sekedar motor ecek-ecek/ayam......lawannya adalah motor-motor pilihan .....jawara-jawara dari daerahnya msing-masing....hampir dari semuanya telah di coba dan di asapin....

Hal itulah yang mengundang decak kagum dari bebabagai kalangan komunitas balap jakarta untuk bengkel Vocus....coba saja saksikan apabila motor ini sedang bertanding pasti penonton padat merayap......"seolah" motor ini menjadi figur motor tercepat dari jakarta...dan perlu diketahui untuk turun dikelas bebabasan di jakarta...bukan hanya butuh keberanian yang tinggi.....tapi juga sekill yang extra......disinilah kita bisa menilai Totalitas sebuah kualitas motor balap jakarta.....bukan sekedar mengumbar spek,rubahan extreem atau omong doang........pokonya street fighter ....

Tentunya dari segudang kisah motor ini sejauh yang teman-teman ketahui.......sudah pasti ada bagian yang belum banyak orang-orang ketahui......Udah tau dong pastinya apalagi kalo bukan speknya.......tentunya hal ini menjadi the last secret sang maestro.....siapa lagi kalo bukan Bang Untung......Hebat orang ini gak neko-neko tapi DOOOORRR...lansung meledak kira-kira seperti itulah gambarannya.....hehehe...

Berbincang-bincang lewat akun Fb ....admin bersama bang untung yang salah satu mekanik road race dari team Honda TDJ DCN 23 ......membawa obrolan kami mengarah kepada Spek sang motor yang fenomenal di kalangan komunitas balap ini.....sudah pasti banyak yang menanti-nanti dan menduga-duga spek motor yang satu ini.....kenapa bisa kenceng banget.....pasti yang nempel part racing yang mahal-mahal.....
namun ternyata hal itu di bantah oleh bang Untung....Doi bilang kalo motornya ini tergolong biasa-biasa aja speknya....
Berikut penjelasan singkatnya di mana :
- Seher tiger os 150
- kruk as naik stroke...."tapi agak berbeda sedikit"
- Rasio berat
- carbu reamer
- pengapian lempengan

Nah sedikit ada gambaran kan dengan sepenggal penjelasan spek motor jupiter yang bang untung sampaikan.....walaupun tidak semua minimal hal ini bisa mengobati rasa penasaran teman-teman selama ini...dan ternyata benar ubahanya tidak tergolong wah....part ubahannya ga jauh beda dengan bengkel-bengkel lain gunakan....namun ada satu yang Menjadi kuncian dari Bang Untung selain kruk as........ada lagi yang terpenting yaiut Noke As.......wah kalo ini si ga bisa bohong.....Jam terbang yang jawab.......Salut Buat Vocus dan Bang Untung......

Yu kita lihat sepenggal Videonya Jupiter Vocus

Berita terkait :


Satria FU Bianca Adi Kate Tangerang Joss

Jupiter MX penakluk Ninja RR

Jupiter Vocus yang fenomenal di jakarta  

Semoga terinspirasi

TERIMA KASIH

Gabung juga di Grup Facebook I B L J Forum komunitas drag bike Indonesia

Lebih cepat mana bore up atau stroke up untuk menaikan CC ?

Membicarakan hal ini sih penting ga penting ya hehehe....tapi sekiranya bisa untuk mengobati rasa penasaran dan pengetahuan  kita bersama karna langkah Bore up atau Stroke up bukan lagi jadi bahasan yang spesial di kalangan komunitas balap....hal ini bisa di temukan di setiap tunggangan harian teman-teman...unutk itu IBLJ mencoba membahas sedikit masalah bore up dan stroke up....terutama maslah efesiensi kenaikan kapasitasnya bukan karakteristiknya...karna masalah karakteristiknya pernah di ulas di IBLJ sebelumnya...
namun maaf bahasan mungkin akan di buat sesederhana mungkin...maklum keterbatasan SDM...hehehe jadi di bahasnya ala jalanan aja deh....yang penting pointnya teman-teman dapet......yuk langsug aja kita buktikan...

CONTOH :
Ada 3 spek dasar mesin yang ingin kita coba 50mm ,60mm ,70mm, ke tiganya memiliki angka yg berbeda2 guna mengetahui selisih yang didapat secara keseluruhan dan membandingkan persentasi yang di dapat dari ke tiga spek mesin tsb

Rumus meng hitung CC /kapasitas silinder
(4/3,14 x  b x b x s) / bisa juga dengan cara yang lain
ket : 
b = bore
s = stroke

1. Jika spek standarnya adalah bore x stroke = 50mm x 50mm = 98 cc
    Mari kita hitung apabila setelah melakukan bore up dan stroke up sebesar 1mm
*  Jika di Stroke up
    Bore x stroke = 50mm x 51mm = 100 cc
    (di dapat dari 4/3,14 x 5,0 x 5,0 x 5,1 = 100  ket : ukuran mm pada bore dan stroke di jadikan cm)
*  jika di bore up
    Bore x stroke = 51mm x 50mm = 102 cc
    (di dapat dari 4/3,14 x 5,1 x 5,1 x 5,0 = 102   ket : ukuran mm pada bore dan stroke di jadikan cm )

Nah ketauan kan mana yang lebih besar kenaikannya dengan angka 1mm....mari kita jadikan % selisih dari kenaikan tersebut

• Stroke up mengalami kenaikan dari 98cc menjadi 100cc atau naik 2% kapasitasnya
• bore up mengalami kenaikan dari 98 cc menjadi 102cc atau naik 4% kapasitasnya

Kenaikan % ini harus kita uji lagi kebenaran apabila hal ini memang benar...dengan menggunakan angka dasar perhitungan spek yang berbeda....kalo tadi dari basik spek 50mm x 50mm coba sekarang dari 60 mm x 60mm.... apakah akan ada perbedaan angka % nya apabila angka basik speknya berbeda.....


2. Jika spek standarnya adalah bore x stroke = 60mm x 60mm = 169 cc
    Mari kita hitung apabila setelah melakukan bore up dan stroke up sebesar 1mm
*  Jika di Stroke up
    Bore x stroke = 60mm x 61mm = 172 cc
    (di dapat dari 4/3,14 x 6,0 x 6,0 x 6,1 = 172  ket : ukuran mm pada bore dan stroke di jadikan cm)

*  jika di bore up
    Bore x stroke = 61mm x 60mm = 175 cc
    (di dapat dari 4/3,14 x 6,1 x 6,1 x 6,0 = 175   ket : ukuran mm pada bore dan stroke di jadikan cm)

• Stroke up mengalami kenaikan dari 169cc menjadi 172cc atau naik 2% kapasitasnya
• bore up mengalami kenaikan dari 169 cc menjadi 175cc atau naik 3% kapasitasnya (pada bore up dengan basik sepk 61mm x 60mm mengalami penurunan 1 %) masi ragu kan...untuk itu lah IBLJ membandingkan denga 3 spek dasar sekali gus....NEXT

3. Jika spek standarnya adalah bore x stroke = 70mm x 70mm = 269 cc
    Mari kita hitung apabila setelah melakukan bore up dan stroke up sebesar 1mm

*  Jika di Stroke up
    Bore x stroke = 70mm x 71mm = 274 cc
    (di dapat dari 4/3,14 x 6,0 x 6,0 x 6,1 = 274  ket : ukuran mm pada bore dan stroke di jadikan cm)

*  jika di bore up
    Bore x stroke = 71mm x 70mm = 277 cc
    (di dapat dari 4/3,14 x 7,1 x 7,1 x 7,0 = 277  ket : ukuran mm pada bore dan stroke di jadikan cm

• Stroke up mengalami kenaikan dari 269cc menjadi 274cc atau naik 2% kapasitasnya
• bore up mengalami kenaikan dari 269 cc menjadi 277cc atau naik 3% kapasitasnya (pada bore up dengan basik sepk 71mm x 70mm mengalami penurunan 1 % di bandimh dengan spek dasar yang pertama)

mungkin dari sini kita bisa mengambil kesimpulan sementara bahwa kenaikan kapasitas tidak bisa di patok dengan angka mati..... namun bisa kita gunakan anggka rata-rata.....
jadi dengan perhitungan di atas langkah Bore up adalah langkah tercepat untuk menaikan kapasitas
dengan selisih %  per 1mm adalah :

• Bore up dapat menaikan kapasitas sebanyak 3-4%  (Dengan 1mm)
• sedangkan struk up rata-rata 1,5 -2% (Dengan 1mm)

 Mudah-mudahan dengan ulasan ini teman-teamn dapat memperhitungkan kembali mana yang lebih di perioritaskan bore up atau struk up ....dan mohon maaf bila ada kekeliruan dalam bahasan ini....

Ket : Untuk naik stroke 1mm yang di gunakan di sini adalah nilai totalnya yang di dapat dari 0,5x0,5=1mm

semog bermanfaat

TERIMA KASIH
Gabung Juga di grup IBLJ https://www.facebook.com/groups/325424470851397/

Pengertian singkat Kelebihan dan kekurangan DOHC & SOHC

DOHC

Biar kita tidak cuma  mengenal  istilah  DOHC atau SOHC saja...... untuk mengerti desain suatu mesin mari kita mulai dari yang dasar dulu
Jadi didalam sebuah head silinder itu bukan sekedar SOHC dan DOHC, lantas pengaruhnya berbeda jauh pada performa mesin......(terbukti di trek liaran / resmi motor SOHC bisa menandingi DOHC)
Seperti kita tahu bersama sekitar 40% tenaga mesin dihasilkan oleh head silinder....





Penjelasan singkat 

Garis Merah disebut Port to valve angle.
Makin kecil besaran sudut port to valve angle maka flow yang dihasilkan makin bagus.... secara logika Tentu saja, kan makin dikit belokannya
Nah pada mesin motor yang umunya beredar di Indonesia, tipe port intake nya biasanya adalah side draught, atau menyamping.... Nah untuk mengurangi besar sudut port to valve angle, biasanya Intake port angle nya (Panah Biru) dibikin besar (sudut diukur dari 90 derajat garis vertical pada posisi tengah head).

Akan TETAPI.. jika sudut port angle baik intake maupun exhaust (oranye) dibuat terlalu besar / lebar.. maka ruang bakar sangat sulit dibuat se compact atau sekecil mungkin.. Jadi nya kompresi tidak bisa terlalu besar, dan efisiensi ....proses pembakaran dikorbankan demi meraih flow antara port to valve angle tadi.

Nah jika tetap ingin meraih kompresi setinggi-tingginya, tapi tanpa mengorbankan flow port to valve angle, maka solusi nya adalah intake DOWNDRAFT / Downdraught.....yang sering di aplikasi pada ajang roadrace perhatikan contoh gambar di bawah






Dengan desain ini, maka baik port to valve angle dan valve angle dapat dibuat sekecil mungkin..

Nah karena trend sudut valve angle yg makin kecil seiring waktu, maka pada desain SOHC dengan rocker arm memiliki kendala pada penempatan rocker arm yg jadi terlalu pendek.. Bukannya SOHC gak bisa dibikin begitu, tapi dalam hal ini DOHC lebih mudah untuk di desain...

Lalu satu lagi keunggulan DOHC yg sulit dimiliki SOHC adalah penempatan busi ditengah.. Lokasi busi sangat menentukan efektifitas pembakaran dan timing pengapian, dan busi ditengah memang sudah menjadi jodoh dari intake charge versi tumble milik mesin ber klep 4, sedangkan mesin dengan klep dua lebih cocok dengan busi dipinggir karena intake charge nya cenderung swirl/lingkar dari pada tumble/jatuh...

Namun bukan berarti SOHC tidak memiliki kelebihan....namun SOHC memiliki friksi dan beban yg lebih sedikit dari DOHC, ...di tambah aplikasi Rocker arm pada SOHC seperti pada motor karisma,bajaj,byson,tormax,xeon dll....mampu menambah lift dan memperingan kinerja cam untuk menekan per klep....dan juga makin mengurangi gaya gesek dan berefek pada akselerasi mesin yang ringan...perhatikan contoh gambar di bawah


Maaf kawan penjelasannya sedikit agak kacau karna memang agak susah menjabarkn secara ditail teori tersebut oleh orang awam seperti saya....namun sekiranya pesan moralnya nyampe buat teman-teman semua.....malah sukur-sukur ada para senior yang mau menambahkan penjelasan dari judul di atas...

Berita Terkait :

• KRUK AS HONDA Exlink langkah hisap pendek langkah daya panjang 
• Pengertian singkat Kelebihan dan kekurangan DOHC & SOHC  
• Perbedaan Piston Off side dan tidak 
• Mau tau ukuran stroke moto GP berapa? 
• Ada 3 teknik cara mengukur durasi cam 
• Pengertian,Over Stroke,Over bore dan Square 

Semoga bermanfaat


TERIMA KASIH

Gabung juga di Grup I B L J Komunitas Drag Bike Indonesia

KURVA PENGAPIAN (IGNITION TIMING/MAPPING) by Tomy Huang seri 1.

 Tulisan ini saya berharap sedikit membantu kepada mekanik yg mungkin  masih tanda tanya tentang pengapian.  Sebelum kita membahas masalah kurva pengapian lebihmendalam..sebaiknya kita membahas dasar dan hal yg terjadi pada ruang bakar dahulu. PROSES PEMBAKARAN NORMAL  Apa yang terjadi diruang bakar? Adalah proses pembakaran gas (bahanbakar + udara ) yang sudah dimampatkan sehingga memiliki tekanan tinggi(sesuai perbandingan kompresi yang dibuat oleh mekanik dan timing kem in yang dirancang).  Dalam hal ini busi adalah sumber api diruang bakar, dimaka pemicupanas terjadi di gap busi  (normal 0.7 sd 0.8mm). Sumber api inidikendalikan oleh CDI dengan timing (kurva pengapian) yang sudah ditentukan untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna.
  Dalam kondisi ideal mesin pembakaran internal yang umum membakarcampuran bahan bakar / udara di dalam silinder secara teratur dan terkendali. Pembakaran dimulai oleh busi sekitar 10 sampai 40 derajat crankshaft sebelum TITIK MATI ATAS(TDC), tergantung pada banyak faktor termasuk kecepatan mesin dan beban. Artinya kurva pengapian maksimal disetting maksimal tidak lebih dari 45 derajat sebelum TMA pada rpm tertentu.  Pada proses pembakaran diperlukan durasi untuk membakar habis semua bahan bakar  yang diikuti dengan pemampatan sampai terjadinya ledakan yang menjadikan energy untuk mendorong piston menuju TMB.  Umumnya proses pembakaran membutuhkan durasi kira kira 40 derajatpada saat busi mulai menyal, lalu kemudian disusul dengan ledakan.Ledakan maksimum diruang bakar terjadi pada saat piston melewati TMA berkisar  5 sd 20 derajat.
  Dengan teknologi CDI Programmbale,  pengapian memungkinkan waktu untuk proses pembakaran untuk mengembangkan tekanan puncak pada waktu yang ideal untuk pemulihan kerja maksimum dari gas memperluas.  Percikan di elektroda busi yang membentuk kompor kecil,  apikira-kira ukuran celah busi tetapi memiliki tingkat panas yang cukup karena bertegangan tinggi hingga 40.000volt( keluaran koil). Hal iniakan menjadi lebih mudah untuk terjadi proses pembakaran. Tegangan yang dibutuhkan adalah kisaran 28.000 sd 35.000 volt, ini adalah keluaran normal pada motor standar, hanya perbedaan keluaran api busi besar atau kecil  hasilnya akan sama apaibila timing pengapiannnya dibuat sesuai dengan intentsitas keluaran cdinya.  Sumber api ini akan tumbuh membesar dengan panas yang meningkatsesuai dengan percepatan pemamparan diruanga bakar.Perambatan berjalan cepat karena diruang bakar terjadi turbolensi. Turbulansi ini terjadiikarena bentuk ruang bakar yang dibentuk untuk memfokuskan satu titik ledakan.  Lamanya waktu pembakaran itu dipengaruhi oleh bentuk dan besar ruangbakar. Semakin besar ruang bakar maka dibutuhkan waktu lebih lama untuk perambatan…BUKAN dibutuhkan API LEBIH BESAR, karena busi hanya nyala 1 kali saja.  Cepat atau lambat proses pembakaran ini juga ditentukan oleh pencampuran bahan bakar dan udara (Air Fule Rasio), jenis bahan bakar dan perbandingan kompresi.  Dalam pembakaran yang normal, api bergerak seluruh campuran bahanbakar / udara pada tingkat karakteristik untuk campuran bahan bakar /udara.
  Tekanan naik  puncak, karena hampir semua bahan bakar yang tersedia sudah habis terbakar dan akhirnya terjadi ledakan setelah titik mati atas, setelah itu tekanan diruang bakar turun drastis diikuti langkah piston menuju TMB/titik mati bawah.  Tekanan silinder maksimum terjadi beberapa saat setelah ledakan(beberapa derajat setelah TMA),sehingga meningkatnya tekanan dapat memberikan dorongan piston dengan kuat sekali, sehingga menimbulkan percepatan di kuras yang menyebabkan terjadinya torsi pada lengan strokeuntuk memutar kuras agar dapat bergerak dari TMB menuju TMA untuk menyelesaian langkah siklus 4 tak selanjutnya yaitu langkah buang dan isap.  Diperlukan percepatan yang sangat sangat cepat sehingga menimbulkan torsi yang sangat besar pada lengan stroke. Semakin besar ledakan maka semakin besar torsi yang dihasilkan untuk memutar poros engkol. Ledakanakan besar karena diatur oleh 3 hal yaitu : Flow (porting) , Cam shafttiming dan Ignition Timimg (CDI). Jadi torsi itu didapat dari ledakan besar……artinya butuh flow yang besar dan gas speed yang cepat

Berita terkait :

Mengenal CDI lebih dekat 
 
Memahami waktu pengapian motor standar dan balap

Download buku petunjuk Cara seting CDI REXTOR

Keuntungan Menggunakan Booster DC Pada motor

Sitem Pengapian CDI - AC

Sistem Pengapian CDI-DC

Sudut = Derajat

Pulser positive dan Pulser negative

CDI Programmable Cheetah Power

CDI RACING PREDATOR 

CDI BOOSTER ZONA 13 


BOOSTER 25 SPEED

Cara menghitung diameter kleep ideal untuk mesin 4 kleep

Zaman semakin moderen jika biasanya kita sering di hadapi dengan jenis-jenis mesin yang convensional salah satu contoh mesin yang memiliki 2 buah kleep dengan perhitungan yang telah umum kita ketahui
Jika sebelumnya kita telah mengetahui cara menghitung diameter ideal kleep untuk motor 2 kleep yang di kutip dari Buku 4 TAK Tuning performance agraham bell dimana :

• Mencari ukuran diameter ideal kleep in (masuk)  adalah : 45 s/d 50%  X  Diameter piston
• sedangkan untuk kleep ex (buang) adalah : 80 s/d 85% X diameter Kleep Masuk

Nah bagaimana Jika 4 kleep....????
Sebagai contoh jupiter MX diketahui memiliki ukuran kleep In 19 mm dan EX 17 mm ...... kira-kira jika di conversi ke ukuran 2 kleep jadi berapa.....

Pertaman.....hitung area luasan klep, misal klep in 19 milimeter,
Luasan lingkar katubnya adalah 3,14 x 9,5 x 9,5 = 283,52. Hasil  283,52  ini dikalikan 2 ( karena 2 klep ) di dapat 567.   (Ket : 9,5 di dapat dari  19 mm : 2 = 9,5)
Dan untuk mendapat persamaan 1 klep, tinggal membalik proses, mencari diameter 1 klep, 567 / 3,14 = 180,59 , kemudian di akar kuadrat ketemu : 13,43 mm, ini masih jari-jari, kalau diameter ya berarti dikali 2 , ketemu 26,86 dibulatan jadi  27 mm.
Jadi 19 mm pada jupiter mx yang memiliki 4 kleep hasilnya setara dengan klep in 27 mm mesin 2 kleep ...
dan untuk kleep ex nya teman-teman bisa menghitung sendiri hasilnya sekalian belajar....hehehe

Mungkin masih ada tehnik perhitungan lain yang lebih sederhana selain ini ....namun sekiranya ulasan ini dapat membantu teman-teman dalam bereskperimen dengan mesin terutama kleep

By : R.A.T

semoga bermanfaat

TERIMA KASIH

Gabung juga di Grup IBLJ :  https://www.facebook.com/groups/325424470851397/  

Mengenal Hubungan Kompresi dan Nilai Oktan

Perbandingan kompresi mesin dirancang sesuai dengan aplikasi dan bahan bakar yang akan digunakan

Pertanyaan yang banyak muncul sekarang ini di antara pemakai kendaraan bermotor adalah apa akibatnya apabila menggunakan bensin premium atau beroktan lebih rendah. Pasalnya, harga bensin beroktan tinggi sekarang ini semakin cepat menguras kantong!
Sebelumnya menjawab pertanyaan tersebut, pemilik mobil dan sepeda motor ”harus” mengetahui salah satu spesifikasi mesin, yaitu perbandingan kompresi (compression ratio).



Perbandingan kompresi adalah perbandingan ruang yang tercipta di atas piston ketika berada di titik terendah atau bawah (TMB) dan tertinggi atau titik mati atas (TMA). Lihat gambar!

Tren mesin sekarang, perbandingan kompresinya makin tinggi. Malah kini ada mesin bensin dengan perbandingan kompresi 14: 7. Adapun mesin lama bisa saja 7–8 : 1. Sekarang ini kebanyakan perbandingannya 9–10,5 : 1. Mesin yang lebih canggih sekitar 11- 12. Tujuan mesin dibuat dengan perbandingan kompresi tinggi adalah untuk meningkatkan efisiensi (irit bahan bakar) dan menurunkan kadar emisi.
Untuk membuat mesin bekerja dengan perbandingan kompresi tinggi, syarat utamanya adalah harus menggunakan bensin dengan oktan lebih tinggi. Kendati demikian, tidak semua mesin harus atau lebih baik menggunakan bensin beroktan tinggi. Mesin dengan kompresi rendah, jika diberi bensin oktan tinggi, hanya menyebabkan pemborosan uang. Tenaga mesin juga tidak naik dan tetap saja boros.
Sebenarnya para ahli yang berkecimpung di laboratorium mesin sudah mengeluarkan data hubungan antara perbandingan kompresi dan oktan bahan bakar seperti berikut.

Perbandingan Kompresi	Kebutuhan Nilai Oktan	Efisiensi Termal % (Gas ditekan habis)
5 : 1	72	-
6 : 1	81	25
7 : 1	87	28
8 : 1	92	30
9 : 1	96	32
10 : 1	100	33
11 : 1	104	34
12 : 1	108	35

Ukuran tabel di atas adalah ukuran idealnya ....Kendati demikian, pada sebagian mesin sekarang, apalagi ada yang menggunakan dua busi atau busi menyala dua kali secara berurutan atau penambahan part racing yang mendukung pengapian, penggunaan bensin beroktan lebih rendah masih bisa ditoleransi bisa di gunakan pada compresi yang bukan pada tempatnya.

Tugas oktan

Oktan dicampurkan ke dalam bensin bertugas mencegah agar jangan cepat terbakar! Lho kok gitu? Bukankah bensin yang mudah terbakar lebih oke? Tidak demikian pada mesin. Pada mesin, waktu pembakaran (pengapian) telah ditentukan berdasarkan siklus atau langkah kerja mesin.
Pembakaran terjadi ketika piston mendekati titik mati atas (TMA) pada langkah kompresi. Tidak boleh terlalu jauh atau maju atau terlambat. Apabila kemajuan, kerja mesin tidak efisien dan tenaga kurang. Sebaliknya, jika terlambat, mengakibatkan mesin menembak atau bahasa kerennya knocking.
Nah, bensin yang disedot oleh mesin (disemprotkan oleh injektor) dikompresi atau dimampatkan pada langkah kompresi sekaligus dicampur dengan udara. Pada saat inilah terjadi kenaikan suhu dan tekanan bensin di dalam. Suhu tersebutlah bisa memicu bensin bisa terbakar dengan sendirinya, yang disebut juga autoignition. Ya, terbakar sendiri alis swabakar (istilah dalam pendidikan  formal) atau preignation!
Nah, bisa dibayangkan, kalau swabakar terjadi sebelum busi memercikkan bunga api. Akan terjadi dua ledakan besar. Pertama, swabakar bensin dan kedua akibat disulut oleh busi. Kalau keseringan, dipastikan akan merusak mahkota piston, kubah kepala silinder, klep, busi dan kalau mesin modern sekarang adalah injektor (injeksi langsung).

Apabila kedua ledakan beradu dan sering terjadi, umur mesin pendek. Mesin juga loyo, boros bensin, dan menimbulkan polusi tinggi.
Nah, untuk mencegah swabakar itu, ke dalam bensin ditambahkan oktan yang dibuat dari berbagai macam bahan (dulu timbal atau Pb). Makin tinggi nilai oktan, tambah hebat kemampuanya mencegah swabakar. Waktu pengapian yang lebih dekat ke TMA membuat pembakaran lebih efisien, ledakannya lebih kuat.
Kendati demikian, masih ada berbagai faktor lain yang menentukan pemilihan oktan ini. Misalnya, suhu,Part racing, putaran dan beban mesin, dan ketinggian tempat.
Pada mesin-mesin modern, terutama sistem injeksi, untuk mencegah swabakar atau menembak, dilengkapi dengan knock sensor yang bertugas memantau kerja mesin. Kalau terjadi gejala menembak, sensor akan melaporkan ke komputer, waktu pengapian dimajukan untuk mencegah gejala menembak atau swabakar!


(Berbagai sumber)

Semoga bermanfaat

 Berita terkait :  

Gabung juga di Grup Facebook I B L J Forum komunitas drag bike Indonesia

Alamat Bengkel Chrome

Jakarta

1. Bengkel  : Kinclong Krom
    Spesialis : Chrome
    Alamat   : Jl. Harapan Mulia XI / No.9 Rt. 008/07 Kel. Harapan Mulia Kec. Kemayoran
    Cempaka Putih Utara Jakarta Pusat Telepon. 021-94348338 / 081806647575 / 021-70755444
    alamat web : http://kinclongkrom.blogspot.com/

2. Bengkel   : Ton's Chrome
    Spesialis  : Chrome
    Alamat    : Kantor Pusat : Jl. Kapuk Kebun Jahe No.28 - Jakarta Barat
    Kantor Cabang : Jl. Ciputat Raya No.20 A (Tanah Kusir III) Jakarta Selatan No Telp : (021) 7392471

3.Bengkel   : Clink Chrome 1
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl. Kol. Sugiono No.100 Pondok Bambu, Jakarta Timur No. Telp : 021-86613154
   Contact : Bp. Aay Kurnia
   Alamat web : http://clinkclonk8154.blogspot.com/

4.Bengkel   : Clink Chrome 3
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Alamat : Komp. Perkampungan Industri Kecil No.163 - 165 Penggilingan, Jakarta Timur
   Telp          : 021.4605616 / 021.46829516 Fax : 021.46829516
   Contact    : Bp. Ridwan
   Alamat web : http://clinkclonk8154.blogspot.com/

5.Bengkel   : Master Chrome
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl.Raya Bogor km.21 Asrama Polri No.4A Keramat Jati Jakarta Timur.
   Telp. : (021)  91301646 Contact Person : Abdul Latief HP. : (021) 99994006, 91301646

6.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

7.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

8.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

9.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :


Tangerang

1. Bengkel   : Clink Chrome 4
    Spesialis  : Chrome
    Alamat    : Jl. H Mencong (Jl. Cipto M)Peninggilan Utara RT 002 / 014 No 25 Tangerang
    02199657587-02198892882
    Alamt web : http://clinkchromeciledugmencong.blogspot.com/

2.Bengkel   : Bengkel Chrome
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Sangiang, Tangerang tlp 9562-5733 / 0818577064
   Alamat Web : http://jasachrome.wordpress.com/bengkel-chrome/

3.Bengkel   : Dodi Chrome Cycle
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl Duta Permai VIII/16 Pondok Hijau Ciputat-Tangerang Selatan HP. (021) 93336278

4.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

5.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

Depok

1. Bengkel :  Clink Chrome 3
   Spesialis : Chrome
   Alamat   : Jl. M.I. Ridwan Rais, Beji Depok (Depan Apotik AFIA) Telp : 021-70033204
   Contact  : Bp. Helmi
   Alamat web : http://clinkclonk8154.blogspot.com/

2.Bengkel   : SINAR LOGAN CHROME
   Spesialis  : Chrome & Carbon look
   Alamat     :  Jl. Raya Jakarta Bogor KM 31, Cisalak - Depok TEL : 021 - 8727157

3.Bengkel   : Cristal Chrome Limo Depok
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl Limo Raya No. 17 Pangkalan 25 Limo, Depok. Telpon 0813 8235 4839 / 021 9126 2314.

4.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

5.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :


Bekasi

1. Bengkel : BB Chrome Shop
   Spesialis : Chrome Plastik
   Alamat   : Jl.Industri cikarang no : 9 (ekat Hadhamas Futsal) Cikarang Utara
2.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

3.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

4.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

5.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

Jawa Tengah


1.Bengkel   : Vercroom
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl.Jati kanoman no 65 bantul yogyakarta (timur JEC) 

2.Bengkel   : Rahna chrome

   Spesialis  : Chrome

   Alamat     : Sanggrahan  003 Rw 008 desa Ngadirojo kidul Kec.Ngadirojo Kabupaten Wonogiri 

3.Bengkel   : JOGJA KROM
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : jl.Janti Kanoman, Yogyakarta. (sebelah timur gedung JEC). 085647154818

4.Bengkel   : DICKCHROME
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl. Nusa indah 10 gandok pandean con-cat yogya Telp (0274) 6411890, hp 0816-422-5229

5.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :



Jawa Timur

1. Bengkel : Metalindo Abadi 
   Spesialis : Chrome Plastik
   Alamat   : Jl.Kelasi no 19 Surabaya tlp 031-07638428  /  081230811733
2.Bengkel   : JM Chrome
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl.Raya sampeyan baru Tapen-Bondoeoso Jawa timur

3.Bengkel   : Sabila Chrome
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Ds.Ngebruk  Kec.Poncokusumo Kabupaten Malang

4.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

5.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

Sumatra

1. Benkel  : Clink Clonk
    Spesial  : Chrome
    Alamat   : Jl. Fakih Usman Lr bakti Kel 1 Ulu palembang 30257 Hp : 081532036666
    Alamat web : http://clinkclonk8154.blogspot.com/

2.Bengkel   : C3 Chrome
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl.Faqih usman Ir bakti no 1857 Kel 1 ulu Palembang

3.Bengkel   : Retro chrome
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : jl. Antara raya no.3 kav bumi harapan jaya rt.11/10
   harapan jaya bekasi utara 17124 telp (021) 8893854


4.Bengkel   : Basik Chrome
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl. Hang Tuah X Makmur (Sp 6) Pangkalan Kerinci Riau 081365264894 - 081371093390
   Alamat web : http://basikchrome.wordpress.com/2010/09/26/basik/

5. Benkel  : Kinclong Disat
    Spesial  : Chrome
    Alamat   : Jl.Poros hitam ulu Tab-sel muara delang jambi

6. Bengkel   : Berlian Chrome
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl. D-i Panjaitan no : 2 RT 19 Jelutung kota jambi
7.Bengkel   : PMC Chrome Plating ( Blepet Jambronk )
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : JL. Pertahanan Gang. Kenanga ( Plaju ) Tlp : 081373820550

8.Bengkel   : Chrome teknik
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl. Perintis KM 8 dsn X sei lama kec simpang IV Kab.Asahan Sumut

9.Bengkel   : @nthic Chrome
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl. Pelita 3 no : 32 rantau parapat Kab. Labuhan batu Sumut

10.Bengkel   :Clink Chrome (cabang jakarta)
    Spesialis  : Chrome
    Alamat     : Jl. Kaharudin Nasution no 129 Simpang Tiga Pekanbaru Telp : 081574008962


Sulawesi

1. Bengkel : Dedenk Chrome
   Spesialis : Chrome Plastik
   Alamat   : Jl.Langsat no : 99 Palu barat

2.Bengkel   : Aghit Chrome
   Spesialis  : Chrome
   Alamat     : Jl. Goa ria sudiang poros Asmara haji sudiang Makasar

3.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

4.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

5.Bengkel   :
   Spesialis  :

Nusa Tengara Timur 


1. Bengkel : Metalindo cahaya chrome
   Spesialis : Chrome
   Alamat   : Jl. A. Yani 21 maumere Flores NTT

2.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

3.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

4.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

5.Bengkel   :
   Spesialis  :
   Alamat     :

Teman-teman IBLJ boleh menanambahkan jika ada yang mengetahui alamat bengkel Chrome lainya.....

semoga bermanfaat

TEREIMA KASIH

Prinsip Kerja TURBO CHARGER pada kendaraan

DEFINISI TURBO:

Turbo atau istilah kerennya TURBO CHARGER, merupakan sebuah kompresor gas yg digunakan untuk Induksi Paksa (Forced Induction) dari mesin pembakaran dalam (Internal Combustion Engine)
Turbocharger merupakan sebuah bentuk dari supercharger yg meningkatakan kepadatan udara yg memasuki mesin untuk menghasilkan tenaga lebih. sebuah Turbocharger mempunyai turbin yg ditenagai oleh kompresor dan dikendalikan oleh gas pembuangan mesin itu sendiri dari pada pengendalian secara mekanis. hal ini membuat turbocharger mampu mencapai tingkat efisiensi yg lebih tinggi daripada kompresor kompresor Forced Induction tipe lain.




Pada awal mula perakitan, Turbocharger direferensikan sebagai "Turbo supercharger". sebuah super charger yg menggunakan compressor udara untuk diinduksikan/didorong secara paksa kedalam mesin. secara logika, menambahkan turbin untuk untuk memutar supercharger akan mengubah istilahnya menjadi "Turbo supercharger". namun, istilah tersebut kemudian , disingkat menjadi "Turbo Charger". hal ini, membuat kebingungan karena terkadang istilah "turbo supercharger" masih sering digunakan untuk menunjukkan mesin yg menggunakan crankshaft-drive supercharger dan exhaust-driven turbocharger bersama-sama atau sering pula disebut "twin charging".

Prinsip Kerja Turbocharger:
 
Sebuah Turbocharger ada sebuah kipas pompa radial yg kecil yg dikendalikan oleh energi gas buang dari sebuah mesin. sebuah Turbocharger terdiri dari sebuah turbin dan compressor terpasang pada sebuah batangan (shared shaft). Turbin tersebut mengubah panas dan tekanan gas buang menjadi daya putar, yg kemudian digunakan untuk menggerakkan compressor. compressor menggerakkan aliran udara dan memompakannya kedalam intake manifold pada tekanan yg semakin meningkat. Hal tersebut menghasilkan kadar udara yg besar memasuki silinder dari setiap langkah hisap (intake stroke).

tujuan dari turbocharger kurang lebih sama dengan supercharger, untuk memperbaiki efisiensi volumetrik mesin dengan memecahkan salah satu batasan kardinalnya. tekanan udara pada atmosfir tidak lebih dari 1 atm (14,7psi), sehingga ada batas mutlak antara tekanan dalam katup masuk dan jumlah aliran udara yg memasuki ruang pembakaran. Turbocharger meningkatkan tekantan pada titik dimana udara memasuki silinder, kadar udara (oksigen) yg besar dipaksakan masuk ketika tekanan pada inlet manifold meningkat.

tambahan aliran udara membuat mesin mampu mengendalikan tekanan ruang bakar dan perbandingan bahan bakar dan udara yg seimbang saat mesin berada pada RPM tinggi. hal ini meningkatkan tenaga dan torsi yg dikeluarkan oleh mesin.

untuk menghindari detonasi dan kerusakan fisik, tekanan dalam silinder tidak boleh terlalu tinggi. untuk mencegah hal tersebut terjadi, tekanan masuk harus dikontrol oleh ventilasi yg membuang kelebihan gas. fungsi kontrol tersebut dilakukan oleh wastegate, yg mengarahkan beberapa gas buang tidak ikut mengalir ke turbin. 

Cara Kerja Turbocharger:
 
Sebuah turbocharger secara dasar adalah sebuah pompa udara. gas buang panas yg meninggalkan mesin setelah pembakaran diarahkan langsung ke roda turbin disamping turbocharger utnuk membuat turbin tersebut berputar hingga kecepatan 230.000RPM
Roda Turbin itu terhubung oleh sebuah batang ke roda kompresor. semakin turbin berputar cepat, kompresor pun ikut berputar dengan cepat. putaran kompresor tersebut mendorong aliran udara dan mengkompres udara tersebut sebelum dipompakan ke dalam ruang pembakaran mesin.

Banyak sistem turbo yg menambahkan pendingin (Intercooler) antara kompresor dan silinder, karenan udara yg terkompres dan berputar sedemikian cepatnya dapat mencapai suhu tinggi yg ekstrim

Prinsip dasar dibalik penggunaan turbochargin cukup sederhana, namun sebuah turbocharger adalah sebuah komponen mesin yg sangat kompleks. tidak hanya komponen-komponen dalam turbocharger itu sendiri yg harus terkoordinasi secara tepat, tapi jg turbocharger dan mesin harus benar-benar cocok. jika tidak, maka dapat menghasilkan mesin yg tidak efisien dan bahkan kerusakan.

Ada 4 tahap kerja yaitu :

1. HISAP (Charge Exchange Stroke)

pada mesin Diesel atau bensin injeksi, piston bergerak kebawah dan udara ditarik melalui katup masuk. dalam mesin bensin karburator, udara dicampurkan dengan bensin.

2. KOMPRESI (Power Stroke)

 
Ketika Piston bergerak keatas, udara atau campuran bensin dan udara di kompress

3. Ekspansi (Power Stroke)
dalam mesin bensin karburator atau injeksi, campuran bahan bakar dan udara disulut oleh busi, pada mesin Diesel, bahan bakar di injeksikan pada tekanan tinggi dan campuran udara dengan bahan bakar tersebut akan terbakar secara spontan. kemudian, ledakan tersebut mendorong piston bergerak kebawah.

4. Pembuangan (Charge Exchange Stroke)
Gas Buang dikeluarkan melalui katup pembuangan ketika piston bergerak keatas. Pada mesin dengan Turbocharger, Udara di kompress sebelum disuplai kembali ke dalam silinder selama langkah hisap. karena proses tersebut berada pada tekanan yg lebih tinggi, kadar udara yg lebih besar masuk kedalam ruang bakar sehingga bahan bakar terbakar lebih efisien. hal ini meningkatkan Power Output, memberikan torsi yg lebih besar pada top speed dibandingkan pada mesin biasa dengan volume mesin yg sama, dan mengurangi kadar emisi gas buang. beberapa mesin Diesel bisa di set up untuk menerima udara lebih namun dengan takaran solar yg sama, yg tidak hanya meningkatkan tenaga tapi juga menghasilkan gas buang yg lebih bersih.

Macam - Macam Turbo:
 
PARALLEL

 
beberapa mesin, seperti mesin jenis V, menggunakan dua turbo kecil yg identik. masing-masing dipasangkan pada aliran gas buang yg terpisah dari mesin. 2 turbo yg lebih kecil menghasilkan dorongan (boost) yg sama atau lebih (secara agregat) daripada sebuah turbo besar tunggal. karena ukurannya yg kecil, turbo jenis ini mampu mencapai RPM optimalnya dan menghasilkan dorongan yg optimal secara lebih cepat. turbo jenis ini sering dirujuk dengan nama lain Parallel Twin-Turbo system.
Daftar Kendaraan dengan Twin Turbo : Maserati Bi-turbo, Nisan GT-R, Mitsubishi 3000GT VR-4, Nissan 300ZX, BMW twin Turbo 3.0 inline 6 cylinder cars(E90, E81, E60).

SEQUENTIAL

 
Beberapa pembuat mobil mengatasi Turbo lag (Jeda yg terasa saat Turbo Aktif) dengan menggunakan 2 turbo kecil. penyusunan yg tipikal untuk turbo jenis ini adalah, memiliki 1 turbo yg aktif pada seluruh putaran RPM dan satu turbo yg aktif ketika RPM Tinggi. sebelum RPM tinggi tercapai, inlet gas buang dan udara dari Turbo kedua ditutup. Sequential twin-Turbo biasanya jauh lebih kompleks dari pada parallel twin-turbo. Banyak Mesin-Mesin Diesel Modern menggunakan Teknologi ini untuk menghilangkan efek "Turbo Lag" dan juga mengurangi konsumsi Bahan Bakar serta Emisi Karbon.

Kelebihan dari penerapan Turbo:

1. Lebih Responsif
dalam penerapan standar, adalah hal yg realistis untuk melipatgandakan tenaga dari suatu mesin melalui turbocharger. turbocharger juga berperan mencegah hilangnya tenaga pada daerah dataran tinggi, dan memberikan keuntungan yg signifikan pada truk-truk dan mesin Off-Road yg telah ber-Turbocharger

2. Lebih Ekonomis
Turbocharger mendaur ulang energi yg dihasilkan oleh mesin kendaraan, mengubah energi bahan bakar terkonsumsi menjadi tenaga yg lebih besar dengan menciptakan friksi dan terbuangnya panas yg lebih kecil. sebagai dampaknya, mesin denga turbocharger menjadikan penggunaan bahan bakar yg lebih hemat daripada keadaan standarnya.

3. Lebih HIJAU
Karena turbocharger mengirimkan lebih banyak udara ke mesin, pembakaran bahan bakar berlangsung lebih mudah, dan lebih bersih. Mesin Mesin Diesel modern dengan turbocharger menghasilkan Emisi NOx dan CO2 yg lebih rendah 50% daripada mesin-mesin konvensional.

4 Lebih Menyenangkan
Turbocharger memberikan torsi yg lebih besar, sehingga performa kendaraan menjadi lebih ganas dan memberikan kenikmatan mengendara yg sesungguhnya Gaspollllll ga pake rem.....

Beriku ini adalah Video animasi cara kerja Turbo charger

Berikut ini aplikasi Turbo Charger pada sebuah motor 1 cylinder

Kalo ngeliat video di atas jadi pengen coba di motor Bore up struk up....Jebol ga ya...hehehe....?????/Walau terdengar suaranya dengan compresinya yang rendah/normal namun tetap Serem juga ya suaranya  ....BREMMMM.....BREMMMMM......

(berbagai sumber)

Berita Terkait : 

• TCI Pengapian modern 
• Mengenal CDI lebih dekat  
  
• Tiga otak pintar Honda,yamaha,Suzuki pada mesin injeksi
• Mengenal lebih dekat sistem Injeksi  
• Memahami waktu pengapian motor standar dan balap 
• Istilah-istilah Pada Turbo charger 
• Prinsip Kerja TURBO CHARGER pada kendaraan 

Semoga bermanfaat


TERIMA KASIH

Gabung juga di Grup I B L J Komunitas Drag Bike Indonesia

Mengenal Porting Polish dan Flowbench

Korek mesin atau bahasa kerennya Porting and polish.
Sebelum lebih lanjut kita mau kenal dulu nih apa sih tujuan dari porting :
Ttujuan porting.
tujuan dari porting sebenarnya adalah memasukan mixture udara dan bensin lebih banyak kedalam ruang bakar dengan cara melancarkan aliran tsb.
aliran mixture yang masuk semakin lancar  tentu semakin cepat pengabutan terjadi semakin besar tenaga yang akan dihasilkan.
konsep dasar dari porting yang sangatlah sederhana dan boleh dibilang hampir 100% benar.
secara hitungan orang pinter diluar sana, setiap 1 CFM(cubic feet minute) akan menghasilakn 1/2HP. kira2 5HP dalam 10CFM..
Bagaimana membuktikannya???

(ada satu cara untuk membuktikannya. yaitu menggunakan Flow bench)

Apa sih flowbench??? flowbench adalah alat simulasi udara. cara kerjanya yaitu dengan memasangkan di silinder head ke alat flowbench lalu udara di alirkan melalui lubang intake dan exhaust dan di ukur seberapa cepat udara itu mengalir dalam hitungan menit.

Tidak selamanya teori itu benar. "bigger is not always better" betul ga fellas??
nah teori portingan diatas ternyata ga 100persen benar, pedahal diatas sudah disebutkan hampir 100persen benar.....Tidak selamanya membesarkan portingan pada port intake akan menambah tenaga. secara teori membesarkan portingan akan menambah atau memperbanyak mixture yang mengalir.
akan tetapi perlu kita ketahui bahwa dengan kita membesarkan lubang, kecepatan udara yang masuk akan lebih lambat dan akan mempengaruhi pemasukan mixture di rpm rendah.oleh karena itu setiap nilai CFM yg lewat tidak boleh mengurangi atau menghilangkan kecepatannya (bigger not always better).
nah tools untuk mengecek nya adalah Velocity probe, yang terdapat pada mesin flowbench.

the journey must go on!!!

Fast flow rules..kita tahu bahwa semakin lurus port itu semakin bagus aliran udara yang masuk, akan tetapi ga cukup disitu saja. ukuran2 atau hitungan dasar tetep berlaku.
jadi porting bukan hanya sekedar menghaluskan permukaan besi saja tapi professional porting require welding and epoxy!!!

Polishing atau polis atau di lincinkan.

Polishing bukan penting akan tetapi sangat berbahaya ada dua hal yang sangat di kuatirkan dalam melakukan porting......aliran udara dan pembakaran di ruang bakar.
pernahkah kalian dengar bahwa permukaan sayap pesawat tidak rata atau licin???
udara cenderung malas pada permukaan halus. (udara mempunyai permukaan yang disebut boundary layer effect)

 .......Nah dengan sedikit permukaan yang kasar akan menghilangkan layer ini dan akan menaikan aliran udara......
pada saluran pada intake tidak hanya dialiri oleh udara tapi juga di aliri oleh bensin cenderung mempunyai sifat yang berbeda dengan udara saja.nah seperti yang di jelaskan diatas dengan permukaan intake yang licin, udara cenderung malas dan mixture udara dan bensin berakibat kurang sempurna. oleh karena itu sedikit kasar akan sangat bagus untuk pencampuran antara bensin dan udara.

Read more know more...
article ini sangat berhubungan dengan kecepatan udara yang masuk ke combustion chamber, sudah banyak di luar(amerika, eropa dan australia) meriset tentang kecepatan udara ini.



Oleh Ultraspeed Racing https://www.facebook.com/ultraspeed.racing

Semoga bermanfaat

TERIMA KASIH

Gabung juga di grup IBLJ  https://www.facebook.com/groups/325424470851397/

Spare part motor standar yang sering di gunakan pada mesin motor balap

Hari gini Bikin motor kenceng mahal-mahal kayanya sia-sia.....uda habis banyak beli barang-barang racing sama aja jebol-jebol juga....untuk itu jaman sekarang para mekanik di tuntut untuk putar otak mencari barang-barang murah kusuhnya part standar namun ga murahan yang cocok untuk bikin motor kenceng namun sesuai trend usiapakainya..... tentunya hal ini bertujuan untuk tidak menghambur-hamburkan uang untuk beli barang-barang racing yang muahal......tapi untuk beli part standart tanpa tau fungsi rubahan untuk aplikasi di motor apa itu pun juga sia-sia...masa coba-coba.....buat motor ko coba-cobba.....ups iklan banget...untungnya grup facebook IBLJ anggotanya sangat buanyak sekitar 10.000 lebih....dan anggotanya sebagian besar para mekanik dan paham tentang mesin yang mau berbagi tips seputar part standar.....dari pengalaman yang berbeda-beda dalam mengapliksikan part motor standar untuk di aplikasi di motor balap...ternyata banyak sekali tips yang berfariasi dalam argumennya.....tentunya semua yang di  sampaikan berdasarkan jam terbang mereka masing-masing dan telah mereka mempraktekannya so buat apa kita mengulangnya lagi.....itulah gunanya berbagi.....yu langsung aja kita bahas....

STANG PISTON


Stang piston Ninja
Selain kuat  Pen big end kecil memungkinkan untuk struk up baik pakingan atau nol paking

Stang Piston astra 800
Pas Buat big end jupiter Memungkinkan untuk stroke up nol paking

Stang piston satria 2 tak
Bisa untuk struk up jupiter dan grand karna pen bigendnya kecil jadi stroke upnya bisa lumayan tinggi

Stang Grand
Bisa di aplikasikan di motor Legenda bisa naik stroke hingga 4mm

Stang Piston Scorpio
Bisa untuk satria Fu selain tebal ukuran bigend nya sama

KLEEP

kleep Sonic
Selain kuat Diameter payung klep lebar

Kleep tiger
Selain kuat ukuranya pas bila bore up menggunakan Piston Tiger



PISTON/SEHER

Piston Tiger
Kuat,murah meriah,diameternya yg 63,5 mm bisa menaikan cc dan tenaga secara drastis

Piston kaze
Selain kuat,murah piston ini cocok untuk Kohar karna diameternya tidak terlalu ekstrem 53mm-55mm

Piston GL 200
Sangat favorit di kelas mio 58nan karna murah,kuat,mudah di dapatkan

Piston Scorpio
Diameternya besar,kuat cock untuk bore up ekstrem

Piston CBR 150
umumnya di gunakan untuk bore up karna Bentuk nya yang ceper / pendek terutama bagian kepalanya (dari bibir pen piston sampai kepala piston) biasanya di gunakaan untuk naik stroke nol paking di gunakan pada mototr matik dan bebek


KOIL

Koil supra
Walau setandar,murah,meriah apinya tergolong stabil dan juga awet

Koil Tiger
Sering di gunakan pada yamah Vixion konon apinya stabil dan cocok untuk motor Kohar

PER KLEEP

Per klep smash dan Shoguun
Cocok untuk Kohar

Per klep Sonic
Selain keras,kuat sudah terbukti di ajang road race


KAMPAS KOPLING

kampas Kopling Suzuki TS
Lebih Mantap untuk satria Fu


ROKER AREM ROLLER

Roker arem Blade
Cocok untuk yang melakukan Rubahan Roker arem convensionalmenjadi roller


CDI

CDI Shogun kebo / 110
karna masi  analog dan Limiternya hampr tidak ada  CDI ini sangat mumpuni hampir di semua type motor

CDI Grand
Murah,awet,mudah mencarinya limiternya lumayan tinggi

CDI fino thailand
Sudah terbukti cocok untuk motor-motor drag

 

GIGI RASIO

Rasio GL 100 bisa di aplikasi untuk motor jupiter

TABUNG SKEP

Skep tornado
Untuk reamer carburator motor bebek standar bisa sampai ukuran 24-26

Skep jupiter MX
untuk reame Carbu karisma


RANTAI 

Rantai bajaj 125 ukuran rantainya sangat kecil tujuannya agar akselerasi makin ringan....bisa di aplikasikan untuk semua motor selain matik...tapi tebal gir harus di sesuaikan dengan ukuran rantai dengan cara menipiskan gir depan dan belakang dengan cara di bubut

MEMBRAN

Membran RXZ
biasanya di gunakan untuk F1ZR dan Satria 2tak

BUSI

Busi Karisma
Bentuknya yang panjang memungkinkan untuk di gunanakan merubah bentuk head dan bagus untuk menahan compresi gede

PENGAPIAN

Pengapian Vega Lama 
Terbukti ampuh untuk di aplikasi ke yamaha vega generasi berikutnya/jupiter

Data ini di dapat dari anggota di grup facebook IBLJ dan  Halaman ini akan terus di up date guna melengkapi bermacam-macam tip,s seputar part standar yang sering di gunakan pada motor balap......guna mempermudah teman-teman yang membutuhkanya

semoga bermanfaat

TERIMA KASIH
Gabung juga di grup facebook IBLJ https://www.facebook.com/groups/325424470851397/

Mau tau ukuran stroke moto GP berapa?

Jarang sekali terpampang spesifikasi MotoGP....baik di media cetak atau pun on line secara gamblang ....hehehe wajarlah ini motor Prototype balap lo kerahasiannya sanagt terjaga jadi tidak di jual bebas tentunya....namun bagi saya seorang penikmat otomotif ga bisa tinggal diam tanpa mencari tau apa si dalemannya....terbentur dengan sumber informasi tentang MotoGp ini....terpaksa deh ambil inisiatif sendiri untuk mencari tau berapa ukuranya..... berpatok dengan regulasi yg berlaku di MotoGP 2012 dimana ukuran diameter max piston adalah 81 mm....nah dari situlah terdapat sedikit celah informasi untuk mencari tau...kira-kira berapa sih basic spesifikasi / Bore x Stroke MotoGp ya....?????? karna hal ini sangat fundamental/mendasar (hehe so politik) buat karakter sebuah motor balap apalagi sekelas MotoGp wow...jadi penasaran....

Kira-kira seperti inilah piston motoGp 

Dengan diameter/Bore seher maksimum 81mm (berdasarkan regulasi moto gp) di dapat langkah/strokenya kira-kira segini nih....48.5 mm ....Bener ga ya coba mari kita itung bersama-sama ya....?

Rumus mencari volume cylinder  = 4 / 3.14 x ( B x B ) x S

Dimana :
B= bore
S= stroke

4 / 3.14 x (8.1 x 8.1) x 48,5 = 
4 / 999.1747  =
249,8 cc x 4 Cylinder = 999 cc

keterangan :
satuan ukuran (mm) pada bore x stroke di jadikan (cm)
wah ternyata 11,12 deh....hampir mendekati 1000cc....namun perhitungan ini jika memang benar-benar menggunakan ukuran piston 81 mm.....kalo di bawah 81.....tentunya strokeknya tidak segitu lo....
dan ternyata ukuran strokenya ga jauh dengan ukuran motor-motor harian tuh seperti Satria Fu,RG dan Smash ...


Mohon maaf ya kalo ada yang salah dalam penulisan dan penjelasan....atau teman-teman ada yang mau menambahkan penjelasanya....monggo silahkan...

Berita Terkait :

• KRUK AS HONDA Exlink langkah hisap pendek langkah daya panjang 
• Pengertian singkat Kelebihan dan kekurangan DOHC & SOHC  
• Perbedaan Piston Off side dan tidak 
• Mau tau ukuran stroke moto GP berapa? 
• Ada 3 teknik cara mengukur durasi cam 
• Pengertian,Over Stroke,Over bore dan Square 

Semoga bermanfaat


TERIMA KASIH

Gabung juga di Grup I B L J Komunitas Drag Bike Indonesia

Perbedaan Piston Off side dan tidak

Off side tidak hanya di kenal di dunia sepak bola lo...prittt...pritt...istilah offset juga di gunakan dalam mesin
mungkin masih banyak yang rancu tentang offset piston.... terutama buat saya yang masih awam....namun akhirnya IBLJ menemukan bahanya yang sekiranya secara singkat lebih mudah untuk di pahami....so sekalian aja di share buat teman-teman.......

Off side engine
mesin yang sumbu silinder dengan sumbu poros engkol tidak segaris.
Tujuan offset engine untuk meningkatkan torsi mesin dan mengurangi gaya gesek piston ke dinding silinder saat langkah usaha.


Off side Piston
sumbu silinder dengan sumbu piston tidak segaris.
Tujuan offset piston adalah bersama dengan offset engine untuk meningkatkan torsi mesin dan mengurangi gaya gesek piston ke dinding silinder saat langkah usaha....perhatikan gambar berikut

Dari gambar tersebut dapat kita lihat bahwa pada sudut engkol yang yang sama  (β = βo ), dan  gaya yang mendorong piston yang sama (F = Fo),  gaya kesamping offset engine lebih kecil dibandingkan non offset engine ( F₂ > Fo₂). Gaya yang memutar poros engkol lebih besar mesin dengan offset engine dibanding dengan non offset engine (F₁ < Fo₁).
tetapi ada hal yang harus diperhatikan..
“semakin besar off side, semakin kecil gaya yang menekan dinding silinder saat langkah usaha.....namun gaya yang menekan dinding silinder saat langkah kompresi semakin besar”
jadi biasaya offset hanya 1 – 2 MM saja..
fakta lain adalah, piston cenderung lurus…tidak miring, sehingga diding silinder/boring akan awet dan gesekan pun merata otomatis minim hambatan 

Dan sekedar info teknologi tersebut sudah di terapkan pada motor Honda Blade 
Jika ada yang kurang atau salah teman-teman bisa tambahkan atau koreksi

Berita Terkait :

• KRUK AS HONDA Exlink langkah hisap pendek langkah daya panjang 
• Pengertian singkat Kelebihan dan kekurangan DOHC & SOHC  
• Perbedaan Piston Off side dan tidak 
• Mau tau ukuran stroke moto GP berapa? 
• Ada 3 teknik cara mengukur durasi cam 
• Pengertian,Over Stroke,Over bore dan Square 

Semoga bermanfaat


TERIMA KASIH

Gabung juga di Grup I B L J Komunitas Drag Bike Indonesia