PERATURAN BALAP MOTORPRIX

1. PENDAHULUAN.
Peraturan-Peraturan berikut ini, merupakan lampiran dan/atau tambahan/ pelengkap dari Peraturan Dasar Olahraga berikut Lampiran-lampiran lain yang terkait, guna mengatur penyelenggaraan dan pelaksanaan kegiatan balap sepeda motor di Indonesia (kecuali kegiatan tingkat Internasional).

2. PRINSIP DASAR.
Peraturan-peraturan Perlombaan beserta Peraturan-peraturan lain, termasuk Peraturan Dasar Olahraga Nasional dan Lampiran-lampirannya yang terkait, wajib dipatuhi oleh semua pihak yang berpartisipasi dalam suatu perlombaan, baik Panitia Penyelenggara, Panitia Pelaksana maupun Peserta (lihat pasal 80.1
Peraturan Dasar Nasional).
Pelanggaran terhadap ketentuan atau peraturan-peraturan tersebut, dapat mengakibatkan jatuhnya sanksi atau sanksi-sanksi kepada pelaku atau para pelaku pelanggaran tersebut.

3. KELAS-KELAS UTAMA.
Kelas-kelas Utama yang dilombakan untuk Kejuaraan Balap Motor di Indonesia atau disebut juga MOTORPRIX INDONESIA adalah :

1. Kelas Bebek 110 cc 4 Langkah Tune up Seeded, disingkat : MP 1
2. Kelas Bebek 125 cc 4 Langkah Tune up Seeded, disingkat : MP 2
3. Kelas Bebek 110 cc 4 Langkah Tune up Pemula A, disingkat : MP 3
4. Kelas Bebek 125 cc 4 Langkah Tune up Pemula A, disingkat : MP 4
5. Kelas Bebek 110 cc 4 Langkah Standar Pemula B, disingkat : MP 5
6. Kelas Stock Sport 600 cc Terbuka, disingkat : MP 6

Adapun kelas-kelas lainnya - termasuk One Make Race - merupakan Kelas Pendukung (Supporting Class).

4. SPESIFIKASI TEKNIK SEPEDA MOTOR.
Spesifikasi teknik untuk masing-masing sepeda motor tersebut pasal 3, harus sesuai dengan ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam Peraturan tentang
Teknik (lampiran E Peraturan Olahraga Nasional).

5. SIRKUIT.
Perlombaan sepeda motor (kecuali untuk Kelas Stock Sport 600 cc harus dilaksanakan di sirkuit Sentul) harus dilaksanakan di sirkuit yang memenuhi semua persyaratan yang ditentukan dan telah diakui/disahkan atau dinyatakan laik oleh PP. IMI atau Pengda IMI sesuai dengan tingkat perlombaan tersebut.
Pengecualian terhadap peraturan tersebut diatas, dapat diberikan sepanjang menyangkut panjang lintasan balap dan/atau infrastruktur pendukung misalnya
paddock, pit dan lain-lain selama tidak berpengaruh terhadap keselamatan dan keamanan bagi semua pihak yang berada di arena perlombaan. Lintasan balap
harus diberi pagar pengaman.
Pemeriksaan sirkuit dilaksanakan dengan jadwal sebagai berikut :

1. Pemeriksaan I : dilaksanakan 3(tiga) bulan sebelum tanggal pelaksanaan perlombaan.
2. Pemeriksaan II : dilaksanakan 1(satu) bulan sebelum tanggal pelaksanaan perlombaan.
3. Pemeriksaan III : dilakukan oleh Dewan Juri 1(satu) hari sebelum perlombaan.

6. PANITIA PELAKSANA.
Susunan, anggota dan pengangkatan Panitia Pelaksana diatur sebagaimana tercantum dalam pasal : 40, Peraturan Dasar Olahraga Sepeda Motor Nasional.

7. PEMBALAP.
7.1. Lisensi / KIS.
Para Pembalap yang mengikuti perlombaan, harus memiliki Kartu Ijin Start yang sesuai dengan cabang Olahraga Perlombaan tersebut (lihat pasal : 90, Peraturan Dasar Olahraga Sepeda Motor Nasional).

7.2. Jumlah.
Jumlah Pembalap yang diperkenankan mengikuti suatu kelas, ditentukan dan dicantumkan dalam Peraturan Pelengkap Perlombaan.
Satu kelas (lihat pasal : 3), harus diikuti oleh setidak-tidaknya 5 (lima) orang Pembalap. Apabila jumlah pembalap yang mengikuti suatu kelas kurang dari 5
(lima) orang, maka lomba kelas tersebut ditiadakan.

7.3. Prioritas Penerima Pendaftaran.
Penerimaan pendaftaran untuk mengikuti nomor-nomor utama, diutamakan secara berturut kepada Pembalap atau Pembalap-Pembalap yang :

1. Masuk dalam peringkat / posisi 1 s/d 15 dalam Kejuaraan Regional dan Kejurda pada tahun sebelumnya dan tercantum dalam Daftar Peringkat Nasional atau Daftar Peringkat Daerah tahun sebelumnya.
2. Kepada para Pembalap tersebut di atas, diberikan Nomor Start yang tetap, sesuai dengan nomor urut peringkatnya. Nomor-nomor start tersebut, tidak boleh diberikan kepada/dipakai oleh Pembalap lain.
3. Telah mendapat atau memiliki nilai dalam Kejurnas atau Kejurda pada tahun yang sama. Namanya tercantum dalam Daftar Peringkat Sementara Nasional atau Daerah pada tahun yang sama.

7.4. Daftar Peringkat.
7.4.1. Nasional.
Setiap tahun PP. IMI akan menyusun dan mengeluarkan Daftar Peringkat Nasional, berdasarkan hasil/jumlah nilai yang diperoleh masing-masing Pembalap tersebut dalam seri Kejurnas tahun sebelumnya.
Daftar tersebut harus dijadikan pedoman oleh Panitia Penyelenggara dalam menerima pendaftaran dan menentukan Nomor Start para Pembalap yang mengikuti perlombaan yang diselenggarakan (lihat pasal : 7.3).

7.4.2. Daerah.
Daftar Peringkat Daerah disusun dan dikeluarkan oleh Pengda IMI, berdasarkan hasil/jumlah nilai yang diperoleh masing-masing Pembalap dalam seri Kejurda pada tahun sebelumnya.
Daftar tersebut harus menjadi pedoman Panitia Penyelenggara, dalam menentukan prioritas penerimaan pendaftaran dan penentuan Nomor Start Pembalap-Pembalap tersebut dalam perlombaan yang diselenggarakan (lihat pasal : 7.3).
Daftar Peringkat Daerah harus dikirim juga ke PP. IMI, yang akan menyampaikan ke semua Pengda.

7.4.3. Perubahan Daftar Peringkat.
PP. IMI atau Pengda IMI, berhak untuk mengadakan perubahan atau perubahan-perubahan pada Daftar Peringkat yang dikeluarkannya.
Perubahan-perubahan tersebut beserta tanggal mulai berlakunya, harus segera diumumkan.

7.5. Kategori Pembalap.
Pembalap road race dibagi menjadi 3 (tiga) kategori sebagai berikut :

• Seeded
• Pemula A
• Pemula B

Daftar Pembalap untuk masing-masing kategori ditentukan dan dikeluarkan oleh PP. IMI .
Daftar tersebut harus menjadi pedoman untuk menentukan kelas/nomor lomba yang diijinkan untuk diikuti oleh seorang Pembalap.
Adapun kelas/nomor lomba tersebut adalah sebagai berikut :

KATEGORI	SEEDED	PEMULA A	PEMULA B
KELAS
MP 1	YA	TIDAK	TIDAK
MP 2	YA	TIDAK	TIDAK
MP 3	TIDAK	YA	YA
MP 4	TIDAK	YA	YA
MP 5	TIDAK	TIDAK	YA
MP 6	YA	YA	YA

CATATAN :

1. Setiap pembalap apapun kategorinya, hanya diijinkan untuk mengikuti sebanyak-banyaknya 3 (tiga) kelas termasuk kelas/nomor pendukung yang diperuntukkan bagi kategori pembalap yang bersangkutan.
2. Pembalap yang diperbolehkan mengikuti lomba (start) kelas-kelas yang dilaksanakan di sirkuit permanen adalah mereka yang catatan waktu terbaiknya dalam latihan kualifikasi (QTT), tidak melampaui batas yang ditentukan yaitu 110% dari catatan waktu terbaik pembalap yang yercepat.
3. Lomba kelas-kelas Seeded dilaksanakan dengan sistem poin (lihat pasal 11.1)
4. Apabila peserta kelas ini cukup banyak maka digunakan sistem campuran (lihat pasal 11.2)
5. Setiap pembalap hanya diijinkan mendaftar satu kali di kelas yang sama.

7.6. Kriteria Pembalap Seeded.

1. Pembalap yang menduduki peringkat I, II, dan III dalam daftar peringkat Nasional/ Regional, pada kelas MP 3 dan MP 4 tahun sebelumnya.
2. Pembalap yang selama 2(dua) tahun menjadi juara 1(satu) pada kelas MP 3 dan MP 4, pada kegiatan tingkat Daerah, kegiatan balapan satu merek dan kelas Pendukung.
3. Pembalap yang selama 1(satu) tahun sebelumnya pernah menjadi juara 1(satu) lebih dari sekali pada kelas Utama untuk MP 3 dan MP 4 pada kegiatan tingkat Nasional/ Regional.
4. Atas usulan dari setiap Pengda IMI dan/atau usulan dari Komisi Balap Motor PP IMI.

Catatan :

1. Daftar Seeded Daerah berlaku secara Nasional.
2. Pembalap kategori Seeded tidak dapat turun ke peringkat Pemula.

7.7. Kriteria Pembalap Pemula A.

1. Pembalap Kategori Pemula tahun 2008 yang berusia diatas 18 tahun.
2. Pembalap yang yang berada di peringkat I, II, dan III dalam Daftar Peringkat Nasional/Regional, pada Kelas MP5 di tahun sebelumnya.
3. Atas usulan dari setiap Pengda IMI dan/atau usulan dari Komisi Balap Motor PP IMI.

Catatan :

1. Daftar Pemula A Daerah berlaku secara Nasional.
2. Pembalap kategori Pemula A tidak dapat ikut di kelas MP 5.

7.8. Kriteria Pembalap Pemula B.

1. Pembalap Kategori Pemula tahun 2008 yang berusia dibawah atau sama dengan 18 tahun. (Tahun kelahiran 1990, 1991, dst). Tahun kelahiran 1989, 1988, dst DILARANG IKUT.
2. Pembalap yang tidak termasuk dalam Daftar Pembalap Seeded dan Pemula A

Catatan :

1. Daftar Pemula “B” Daerah berlaku secara Nasional.
2. Pembalap kategori Pemula “B” dapat ikut di kelas MP 3 dan MP 4.

8. PEMERIKSAAN TEKNIK (SCRUTINEERING).
Pemeriksaan sebelum acara latihan dilakukan terhadap sepeda motor dan pakaian (termasuk helm) yang akan dikenakan oleh Pembalap.
Pemeriksaan sepeda motor meliputi :

1. Berat sepeda motor.
2. Hal-hal yang menyangkut faktor pengamanan/keselamatan (safety) pada sepeda motor maupun pakaian termasuk sepatu, sarung tangan, kacamata
   pelindung, dan helm.
3. Sesuai tidaknya sepeda motor tersebut (kecuali bagian dalamnya) dengan Ketentuan-ketentuan atau Peraturan yang ditentukan dan tercantum dalam Peraturan tentang Teknik dan Peraturan-peraturan lainnya (termasuk Peraturan Pelengkap Perlombaan ).
   Pemeriksaan teknik yang dilaksanakan setelah lomba selesai meliputi semua spesifikasi teknik sepeda motor tersebut, terutama menyangkut mesinnya.
   Knalpot setelah lomba harus dalam keadaan utuh tidak boleh patah atau ada bagian yang hilang. Pelanggaran ini akan di kenakan sanksi yang berlaku.
   Pemeriksaan teknik yang dilakukan terhadap sepeda motor menyusul terjadinya kecelakaan, mencakup semua aspek “Safety” .

9. JADWAL LATIHAN RESMI.
Sabtu

Race	Jam	Waktu	Acara
SC	08.00-12.00	4 jam	Scrutineering & Administrasi
BP	12.05-12.25	20 mnt	Briefing Peserta
P1	12.30-12.45	15 mnt	Latihan kelas MP5
P2	12.50-13.05	15 mnt	Latihan kelas MP1
P3	13.10-13.25	15 mnt	Latihan kelas MP4
	13.30-13.40	10 mnt	Istirahat
P4	13.45-14.00	15 mnt	Latihan kelas MP2
P5	14.05-14.20	15 mnt	Latihan kelas MP3
	14.25-14.40	15 mnt	Istirahat
QTT	14.45-15.15	30 mnt	QTT kelas MP1
	15.20-15.35	15 mnt	Istirahat
QTT	15.40-16.10	30 mnt	QTT kelas MP2

Latihan-latihan termasuk Latihan Kualifikasi diselenggarakan sesuai dengan pasal : 5, Peraturan Umum Balap Sepeda Motor.

10. POSISI START.
10.1. Penentuan Posisi Start.
10.1.1  Apabila diadakan Latihan Kualifikasi, maka posisi start ditentukan berdasarkan catatan waktu terbaik dicapai masing-masing Pembalap dalam latihan tersebut.

10.1.2 Apabila tidak diadakan Latihan Kualifikasi, maka posisi start dapat ditentukan dengan cara :

1. Sesuai Daftar Peringkat Nasional dan/atau Daftar Peringkat Daerah.
2. Penentuan posisi start bagi Pembalap-Pembalap yang tidak masuk daftar tersebut dilakukan dengan cara diundi.
3. Diundi (bagi seluruh Pembalap yang mengikuti nomor lomba tersebut).

10.2. Susunan Posisi Start.
Posisi Start disusun miring (eselon) sebagai berikut :

• Baris pertama : 4 Baris ketiga : 4
• Baris kedua : 4 Baris keempat : 4
• Posisi Start 1 (Pole Position) berada di sisi yang berlawanan dengan arah tikungan pertama.

11. SISTEM PERLOMBAAN.
Dengan mempertimbangkan jumlah Pembalap yang mengikuti perlombaan serta panjang dan lebar jalur balap, serta hal-hal lain yang berkaitan dengan aspek “Safety”, maka perlombaan dapat dilaksanakan dengan sistem-sistem sebagai berikut :

11.1. Sistem Nilai/Point System.
Dalam sistem ini perlombaan dibagi menjadi 2 Race, dengan jarak yang sama.
Tenggang waktu (interval) antar race setidak-tidaknya 60 menit.
Pembalap diizinkan mengikuti race 2, walaupun Pembalap tersebut tidak menyelesaikan atau bahkan tidak mengikuti race 1.
Pembalap-Pembalap yang menyelesaikan tiap race (finisher), memperoleh nilai sesuai dengan ketentuan yang berlaku (lihat pasal : 17, Peraturan Umum Balap
Sepeda Motor).
Urutan pemenang perlombaan yang mempergunakan sistem ini, ditentukan oleh jumlah nilai yang diperoleh masing-masing Pembalap pada Race 1 dan 2.
Apabila terdapat lebih dari seorang Pembalap yang memperoleh nilai sama, maka urutan/peringkatnya ditentukan sesuai peraturan yang berlaku (lihat pasal 17 : Peraturan Umum Balap Motor).

11.2. Sistem Penyisihan.
Dalam sistem ini perlombaan dibagi menjadi Babak Penyisihan dan Babak Final.
Pembalap yang mengikuti perlombaan ini, dibagi menjadi beberapa kelompok untuk mengikuti Babak Penyisihan.

11.2.1 Babak Penyisihan.
Babak Penyisihan dilaksanakan secara kelompok demi kelompok. Sejumlah pembalap tertentu yang menempati posisi/peringkat “atas” dalam babak Penyisihan, berhak mengikuti Babak Final.
Jumlah Pembalap dari masing-masing kelompok yang berhak mengikuti Babak Final, ditentukan berdasarkan jumlah Pembalap kelompok tersebut yang
mengikuti lomba dan diumumkan pada saat Briefing Peserta.

11.2.2 Babak Final.
Jumlah Pembalap yang berhak mengikuti ke Babak Final, ditentukan dan tercantum dalam Peraturan Pelengkap.
Tenggang waktu (interval) antara start Babak Final dengan start Babak Penyisihan untuk kelompok terakhir, setidak-tidaknya 60 menit.

11.3. Sistem Campuran.
Dalam sistem ini dikenal adanya Babak Penyisihan dan Babak Final.

11.3.1 Babak Penyisihan.
Dilakukan sesuai pasal 11.2.1.

11.3.2 Babak Final.
Perlombaan Babak Final dilakukan dua kali (Race 1 dan 2) dan dilaksanakan sesuai dengan pasal 11.1

12. START.
Start dilakukan dalam keadaan mesin hidup/menyala. Tata cara start tercantum dalam pasal 7.1.1. Peraturan Umum Balap Motor.

13. URUTAN PEMENANG / PERINGKAT.
Sesuai dengan pasal : 14.1, Peraturan Umum Balap Sepeda Motor.

 14. HADIAH.
 

14.1. Hadiah Trofi.
Trofi diberikan kepada sekurang-kurangnya 5 (lima) orang Pembalap yang menduduki peringkat 1 s/d 5.

14.2. Hadiah Uang.
Besarnya hadiah uang yang diberikan kepada para pemenang Kejuaraan Utama ditentukan oleh PP. IMI.
Adapun besarnya uang hadiah untuk tiap Kelas Utama Kejuaraan Balap Motor tersebut adalah sebagai berikut :

Hadiah untuk kelas-kelas PEMULA A dan B :

Juara I	:	Rp. 1.500.000,-
Juara II	:	Rp. 1.000.000,-
Juara III	:	Rp. 800.000,-
Juara IV	:	Rp. 700.000,-
Juara V	:	Rp. 500.000,-

Hadiah untuk Kelas-kelas SEEDED :

Juara I	:	Rp. 2.000.000,-
Juara II	:	Rp. 1.300.000,-
Juara III	:	Rp. 1.000.000,-
Juara IV	:	Rp. 800.000,-
Juara V	:	Rp. 600.000,-

Hadiah uang tersebut dibagikan dengan ketentuan :

1. Keseluruh hadiah uang tersebut diatas dibagikan, apabila jumlah Pembalap yang mengikuti Kelas tersebut sekurang-kurangnya 10 orang.
2. Apabila jumlah Pembalap yang mengikuti Kelas tersebut 5 orang atau lebih tetapi kurang dari 10 orang, maka hadiah uang hanya diberikan kepada Juara I s/d III. Juara IV dan V hanya menerima trofi saja.

15. BIAYA PENDAFTARAN.
Pendaftaran normal adalah hari Senin sampai Kamis di minggu kejuaraan.
Pendaftaran dengan denda adalah Hari Jumat dan Sabtu, sebelum Briefing.
Dengan uang pendaftaran maksimal Rp.150.000,- per kelas. Biaya pendaftaran ditambah denda maksimal Rp 250.000.- / kelas.

16. PROTES DAN BANDING.
Hak dan tatacara pengajuan protes dan/atau banding diatur dalam Peraturan Dasar tentang Disiplin dan Peradilan (lampiran : B, Peraturan Dasar Olahraga Sepeda Motor Nasional).

17. LINTASAN UNTUK BALAP MOTOR.

1. Panjang lintasan minimal 1,2 Km (1 putaran)
2. Lebar minimum 6 meter
3. Jalur lurus harus dipisah dengan ban atau karung dengan tinggi 60 cm.
4. Pengaman jalur tikungan dengan ban atau karung dengan tinggi 75 cm.
5. Lintasan lurus tidak lebih dari 400 meter dihitung dari r/corner/tikungan terakhir sebelum lintasan lurus sampai dengan tikungan berikut setelah lintasan lurus tersebut.
6. Jarak tempuh lomba Kelas-kelas Utama :
   1. Kelas – kelas Utama :
      • Babak Penyisihan dan Semi Final : 10 km.
      • Babak Final /Race 1 dan 2 : 20 km.
   2. Super Sport 600 cc:
      Sama dengan jumlah lap pada Kejuaraan Asia.
7. Jarak tempuh lomba dapat ditoleransi sebesar 5% up.
   
   
   
   
   semoga bermanfaat
   
   
   TERIMA KASIH
      Gabung Juga di Grup I B L J  : https://www.facebook.com/groups/325424470851397/
   

Perbedaan motor drag yang menggunakan shock breaker dan tidak

Berbicara motor Drag tentunya di masing-masing negara memiliki budayanya sendiri-sendiri....dan tentunya semuanya  telah beradaptasi dan menyesuaikan keadaanya.....baik itu segi geografis,iklim dan fasilitasnya beberapa contoh diantaranya adalah..... panjang lintasan track,style perform,spek dan yg lainya....kali ini IBLJ akan membahas sedikit mengenai spek Khususnya motor Drag yang menggunakan shockbreake dan tidak...hal ini kelihatan sepele...namun ternyata ada beberapa hal yang dapat kita pertimbangankan lo teman....

Jika di eropa atau amerika....Motor Drag yg mereka buat rata-rata/kebanyakan tidak menggunakan Shock Breaker kira-kira apa ya alasanya........?????

Mungkin ini salah satu alasnya.......

• Kelebihanya :

Seluruh tumpuan ayunan pada saat motor start seluruhnya tersalurkan secara lansung kepada ban andalan mereka yg tergolong tebal dan lebar yg secara tidak langsung dapat juga berfungsi sebagai shock breaker lihat gambar di bawah ini...

Tentunya hal ini dapat membantu untuk memangkas waktu pada saat start..... karna traksi ban tidak menunggu ayunan/tekanan balik dari shockbreaker tentunya hal ini membutuhkan waktu..... dan ban dapat bekerja secara lansung tanpa perantara...jadi langsung wusssshhhhh.....tentunya langkah ini bisa kita tiru jika memang ban dengan spek model tersebut tersedia di indonesia.....

• Kekurangannya :

Motor tergolong sulit di kendalikan jadi membutuhkan upaya penuh dalam mengendalikan motor-motor tersebut dari mulai Start hingga finish....untuk itu di butuhkan joki yang memiliki skil dan jam terbang tinggi...karna hal ini sangat berbahaya jika di lakukan seorang pemula

Berikut contoh Videonya 

Terlihat pada saat ditengah lintasan sang joki masih harus mengendalikan motornya dengan ektra... mengatasi gerakan limbung (godek) kekanan dan kekiri ....tentunya ini efek dari tidak menggunakan shock breaker tersebut.....namun sekiranya hal ini dapat di atasi dengan menggunakan ban ekstra lebar agar tidak terlalu parah goyangannya.....





Dan untuk motor Drag yang menggunakan shock breaker mungkin sebagian teman-teman IBLJ sudah memahami  mekanisme kerjanya karna hal ini sudah tidak asing lagi oleh kita....namun jika di analisa ada beberapa kekurangannya yang mungkin bisa kita perhatikan....bisa dikatakan karakternya kebalikan dari Motor Drag yg tidak menggunakan shockbreaker


Mungkin mekanismenya seperti ini...

• kelebihanya :

Motor cenderung stabil dari mulai start hingga finis karna tenaga motor di bantu di jinakan oleh redaman shockbreaker agar mudah di kendalikan...

• Kekuranganya:

Pada saat start Motor  akan mengayun terlebih dahulu karna mendapatkan hentakan dari tenaga yg di keluarkan oleh motor pada saat gas di buka ...sehingga membutuhkkan waktu walau seper sekian detik.....walaupun seper sekian detik...di Drag itu sangatlah berharga......ya mungkin itu beberapa gambaran secara singkat yang mungkin kita bisa kembangkan lagi secara bersama-sama demi kemajuan Drag Bike di tanah Air.....

Ulasan ini adalah murni analisa dari Admin IBLJ dari melihat berbagai macam fakta yang ada di lapangan....so sekiranya dapat berguna dan bermanfaat bagai teman-teman semua


semoga bermanfaat


TERIMA KASIH

Perbedaan Detonasi dan Pre-Ignation

• Pembakaran Normal

Sebelum bicara tentang detonasi dan  Pre-Ignation (pembakaran awal), kita akan fahami apa yang terjadi ketika pembakaran normal berlangsung.

Pembakaran normal adalah ketika campuran bahan bakar dan udara terbakar dengan halus dan beruntun. Nyala api bergerak maju dengan cepat menyebrangi ruang bakar perhatikan gambar di bawah. 

Pembakaran normal

• Detonasi

Detonasi terjadi apabila sebagian campuran bahan bakar terbakar akibat kelebihan panas dan ledakan disebabkan oleh dua nyala pertumbukan setelah busi membakar.
Kemungkinan penyebabnya adalah :
Katup buang terlalu panas. Kesalahan nilai panas busi. Kesalahan nilai oktan bahan bakar yang digunakan. Bentuk puncak piston atau bentuk ruangan. Kesalahan kurva pemajuan penyalaan.

Detonasi

Pengaruh pada tenaga engine selama detonasi adalah hilangnya tenaga karena tekanan maksimum hasil pembakaran terjadi saat piston di TMA dan tidak dapat memutarkan poros engkol. Tenaga disalurkan sebelum keadaan piston terhadap poros engkol pada posisi pengengkolan maksimum.
Gelombang ketukan terjadi pada detonasi atau pembakaran awal bentuk nyatanya berupa suara gemerutuk pukulan logam pada bermacam-macam derajat.
Pengaruhnya terhadap engine adalah kerusakan pada piston, ring-ring piston, gasket kepala silinder dan bagian-bagian lain yang berhubungan. Ketukan dari ledakan dan temparatur akan melelehkan dan meretakkan bagian-bagian engine paling lunak. Kelebihan panas yang terjadi akibat terganggunya sistem pendinginan akan membuat permasalahan serupa dengan proses pembakaran yaitu sangat pekanya terhadap temperatur.

• Pre-ignition (Pembakaran Awal)

Pembakaran bahan bakar yang terjadi sebelum busi meloncatkan bunga api disebut pembakaran awal. Pembakaran ini merupakan pambakaran yang waktu mulainya tidak diatur dan terjadi ketika piston masih naik. Nyala api bergerak maju dengan lembut tetapi karena terlalu awal akan menyebabkan engine terpukul. Detonasi mungkin terjadi jika pengapian dari busi dimulai. Pembakaran awal disebabkan oleh sebuah titik bara dalam ruang bakar.

Pembakaran awal

Video Detonasi dan Pre-ignation

semoga bermanfaat

          TERIMA KASIH

           Gabung Juga di Grup I B L J  : https://www.facebook.com/groups/325424470851397/

Video proses pembuatan Gear/roda gigi

Dua roda gigi yang bersinggungan mentransmisikan gerakan rotasi. Roda gigi yang lebih kecil bergerak lebih cepat, namun memiliki torsi yang lebih rendah. Roda gigi yang besar berputar lebih rendah, namun memiliki torsi yang lebih tinggi. Besar kecepatan putar dan torsi keduanya proporsional

Roda gigi adalah bagian dari mesin yang berputar yang berguna untuk mentransmisikan daya. Roda gigi memiliki gigi-gigi yang saling bersinggungan dengan gigi dari roda gigi yang lain. Dua atau lebih roda gigi yang bersinggungan dan bekerja bersama-sama disebut sebagai transmisi roda gigi, dan bisa menghasilkan keuntungan mekanis melalui rasio jumlah gigi. Roda gigi mampu mengubah Kecepatan putar,torsi dan arah daya terhadap sumber daya. Tidak semua roda gigi berhubungan dengan roda gigi yang lain; salah satu kasusnya adalah pasangan roda gigi dan pinion yang bersumber dari atau menghasilkan gaya translasi, bukan gaya rotasi.
Transmisi roda gigi analog dengan transmisi sabuk dan puli, Keuntungan transmisi roda gigi terhadap sabuk dan puli adalah keberadaan gigi yang mampu mencegah slip, dan daya yang ditransmisikan lebih besar. Namun, roda gigi tidak bisa mentransmisikan daya sejauh yang bisa dilakukan sistem transmisi roda dan puli kecuali ada banyak roda gigi yang terlibat di dalamnya.
Ketika dua roda gigi dengan jumlah gigi yang tidak sama dikombinasikan, keuntungan mekanis bisa didapatkan, baik itu kecepatan putar maupun torsi, yang bisa dihitung dengan persamaan yang sederhana. Roda gigi dengan jumlah gigi yang lebih besar berperan dalam mengurangi kecepatan putar namun meningkatkan torsi.
Rasio kecepatan yang teliti berdasarkan jumlah giginya merupakan keistimewaan dari roda gigi yang mengalahan mekanisme transmisi yang lain (misal sabuk dan puli). Mesin yang presisi seperti jam tanganmengambil banyak manfaat dari rasio kecepatan putar yang tepat ini. Dalam kasus di mana sumber daya dan beban berdekatan, roda gigi memiliki kelebihan karena mampu didesain dalam ukuran kecil. Kekurangan dari roda gigi adalah biaya pembuatannya yang lebih mahal dan dibutuhkan pelumasan yang menjadikan biaya operasi lebih tinggi.
Ilmuwan Yunani Kuno Archimedes pertama kali mengembangkan roda gigi dalamilmu mekanika di sekolah alexandria pada abad ketiga sebelum masehi. Mekanisme Antikythera adalah contoh aplikasi roda gigi yang rumit yang pertama, yang didesain untuk menghitung posisi astronomi. Waktu pengerjaan mekanisme ini diperkirakan antara 150 dan 100 SM

Jenis-jenis roda gigi

• Spur

 

Roda gigi spur

Spur adalah roda gigi yang paling sederhana, yang terdiri dari silinder atau piringan dengan gigi-gigi yang terbentuk secara radial. Ujung dari gigi-giginya lurus dan tersusun paralel terhadap aksis rotasi. Roda gigi ini hanya bisa dihubungkan secara paralel.
Contoh : Pada gigi ratio Motor

• Roda gigi dalam

  

   

roda gigi dalam

Roda gigi dalam (atau roda gigi internal, internal gear) adalah roda gigi yang gigi-giginya terletak di bagian dalam dari silinder roda gigi. Berbeda dengan roda gigi eksternal yang memiliki gigi-gigi di luar silindernya. Roda gigi internal tidak mengubah arah putaran.

• Roda gigi heliks

Roda gigi heliks.
Atas: singgungan paralel.
Bawah: singgungan silang

Roda gigi heliks (helical gear) adalah penyempurnaan dari spur. Ujung-ujung dari gigi-giginya tidak paralel terhadap aksis rotasi, melainkan tersusun miring pada derajat tertentu. Karena giginya bersudut, maka menyebabkan roda gigi terlihat seperti Gigi-gigi yang bersudut menyebabkan pertemuan antara gigi-gigi menjadi perlahan sehingga pergerakan dari roda gigi menjadi halus dan minim getaran. Berbeda dengan spur di mana pertemuan gigi-giginya dilakukan secara langsung memenuhi ruang antara gigi sehingga menyebabkn tegangan dan getaran. Roda gigi heliks mampu dioperasikan pada kecepatan tinggi dibandingkan spur karena kecepatan putar yang tinggi dapat menyebabkan spur mengalami getaran yang tinggi. Spur lebih baik digunakan pada putaran yang rendah. Kecepatan putar dikatakan tinggi jika kecepatan linear dari pitch melebihi 25 m/detik 
Roda gigi heliks bisa disatukan secara paralel maupun melintang. Susunan secara paralel umum dilakukan, dan susunan secara melintang biasanya disebut dengan skew.
Contoh Pada Gigi primer Skunder

• Roda gigi heliks ganda

Roda gigi heliks ganda (double helical gear) atau roda gigi herringbone muncul karena masalah dorongan aksial (axial thrust) dari roda gigi heliks tunggal. Double helical gear memuliki dua pasang gigi yang berbentuk V sehingga seolah-olah ada dua roda gigi heliks yang disatukan. Hal ini akan menyebabkan dorongan aksial saling meniadakan. Roda gigi heliks ganda lebih sulit untuk dibuat karena kerumitan bentuknya.

• Roda gigi bevel

Roda gigi bevel  (bevel gear) berbentuk seperti kerucut terpotong dengan gigi-gigi yang terbentuk di permukaannya. Ketika dua roda gigi bevel mersinggungan, titik ujung kerucut yang imajiner akan berada pada satu titik, dan aksis poros akan saling berpotongan. Sudut antara kedua roda gigi bevel bisa berapa saja kecuali 0 dan 180.
Roda gigi bevel dapat berbentuk lurus seperti spur atau spiral seperti roda gigi heliks. Keuntungan dan kerugiannya sama seperti perbandingan antara spur dan roda gigi heliks.

• Roda gigi hypoid

Roda gigi hypoid mirip dengan roda gigi bevel, namun kedua aksisnya tidak berpotongan

• Roda gigi mahkota

Roda gigi mahkota (crown gear) adalah salah satu bentuk roda gigi bevel yang gigi-giginya sejajar dan tidak bersudut terhadap aksis. Bentuk gigi-giginya menyerupai mahkota. Roda gigi mahkota hanya bisa dipasangkan secara akurat dengan roda gigi bevel atau spur. 

• Roda gigi cacing

 

 Roda gigi cacing dengan 4 thread

 (worm gear) menyerupai screw berbentuk batang yang dipasangkan dengan roda gigi biasa atau spur. Roda gigi cacing merupakan salah satu cara termudah untuk mendapatkan rasio torsi yang tinggi dan kecepatan putar yang rendah. Biasanya, pasangan roda gigi spur atau heliks memiliki rasio maksimum 10:1, sedangkan rasio roda gigi cacing mampu mencapai 500:1  Kerugian dari roda gigi cacing adalah adanya gesekan yang menjadikan roda gigi cacing memiliki efisiensi yang rendah sehingga membutuhkan pelumasan
Roda gigi cacing mirip dengan roda gigi heliks, kecuali pada sudut gigi-giginya yang mendekati 90 derajat, dan bentuk badannya biasanya memanjang mengikuti arah aksial. Jika ada setidaknya satu gigi yang mencapai satu putaran mengelilingi badan roda gigi, maka itu adalah roda gigi cacing. Jika tidak, maka itu adalah roda gigi heliks. Roda gigi cacing memiliki setidaknya satu gigi yang mampu mengelilingi badannya beberapa kali. Jumlah gigi pada roda gigi cacing biasanya disebut dengan thread.
Dalam pasangan roda gigi cacing, batangnya selalu bisa menggerakkan roda gigi spur. Jarang sekali ada spur yang mampu menggerakkan roda gigi cacing. Sehingga bisa dikatakan bahwa pasangan roda gigi cacing merupakan transmisi satu arah.
Contoh Pada spedo meter

• Roda gigi non-sirkular

 Roda gigi non-sirkular dirancang untuk tujuan tertentu. Roda gigi biasa dirancang untuk mengoptimisasi transmisi daya dengan minim getaran dan keausan, roda gigi non sirkular dirancang untuk variasi rasio, osilasi, dan sebagainya.

• Roda gigi pinion

Pasangan roda gigi pinion terdiri dari roda gigi, yang disebut pinion, dan batang bergerigi yang disebut sebagai rack. Perpaduan rack dan pinion menghasilkan mekanisme transmisi torsi yang berbeda; torsi ditransmisikan dari gaya putar ke gaya translasi atau sebaliknya. Ketika pinion berputar, rack akan bergerak lurus. Mekanisme ini digunakan pada beberapa jenis kendaraan untuk mengubah rotasi dari setir kendaraan menjadi pergerakan ke kanan dan ke kiri dari rack sehingga roda berubah arah.

Roda gigi episiklik

Ilustrasi putaran roda gigi episiklik. Perhatikan perbedaan kecepatan putar yang ditandai dengan tanda merah pada poros roda gigi matahari dan planet

Roda gigi episiklik (planetary gear atau epicyclic gear) adalah kombinasi roda gigi yang menyerupai pergerakan planet dan matahari Roda gigi jenis ini digunakan untuk mengubah rasio putaran poros secara aksial, bukan paralel. Kombinasi dari beberapa roda gigi episiklik dengan mekanisme penghentian pergerakan roda gigi internal menghasilkan rasio yang dapat berubah-ubah. Mekanisme ini digunakan dalam kendaraan dengan transmisi otomatis
Roda gigi planet yang sederhana dapat ditemukan pada zaman revolusi di Ingggris ketika itu mekanisme roda gigi planet yang berupa roda gigi pusat sebagai matahari dan roda gigi yang berputar mengelilinginya sebagai planet, menjdi bagian utama dari mesin uap Bagian ini mengubah gaya translasi menjadi rotasi, yang kemudian dapat digunakan untuk berbagai kebutuhan.

 Beikut cuplikan Videonya

Berita terkait :  

Video proses pembuatan Gear/roda gigi

 
VIDEO PROSES PEMBUATAN PISTON RACING 

Video cara pembuatan Ban  

 Video Cara pembuatan CAM / Noken As 

Cara membuat klep mesin 4 tak  

Modifikasi klep BACK CUT VALVE  

Video Cara bikin kenalpot  

semoga bermanfaat

TERIMA KASIH

Gabung juga di Grup Facebook I B L J Forum komunitas drag bike Indonesia

Cara mudah hardening batang klep

Baja bisa di keraskan dengan panas yang tinggi...... untuk memberikan sifat yang berbeda kekerasan dan kelembutan. Hal ini tergantung pada jumlah karbon dalam baja (hanya baja karbon tinggi dapat mengeras).

Komposisi baja pada umumnya :  

• Baja ringan 0,4%, Karbon
• Baja karbon menengah sekitar 0,8% karbon,  
• Baja Karbon Tinggi sekitar  1,2% Karbon (baja ini umumnya di gunakan sebagai Baja Perkakas dan termasuk Baja Silver )

Nah....Bagi yang suka mengganti klep standar degan klep aftermarket sering kali terkendala oleh batang klep yang kepanjangan...otomatis harus di potong dong.....Namun ternyata dengan memotong batang klep tersebut secara tak sengaja kita justru menghilangkan lapisan kerasnya (bahasa umumnya sepuhannya)
Kalau sudah begitu,  klep akan mudah kemakan (jeber) di hajar si pelatuk dan mengakibatkan stelan klep akan  berubah.....Untuk mengatasinya Kita bisa mengeraskannya dengan cara memanaskannya dengan suhu yang tinggi dan kita bisa kok lakukan sendiri....ikuti langkah-langkah berikut....
 
Langkah pertama :
Panaskan ujung klep menggunakan las portable yg bisa didapatkan di supermarket,atau bisa juga minta bantuan tukang las.
Panaskan ujung klep itu secara perlahan saja sampai ujungnya berwarna merah membara....Lihat Gambar di atas

Langkah ke dua : masukkan ujung klep yang di panaskan tersebut ke serbuk besi atau racun besi....benda ini bisa di peroleh di toko tehnik.

Setelah dimasukkan ke racun besi,secepanya pula dimasukkan ke dalam oli,tunggu sampai dingin.

Dan pekerjaanpun selesai....ok...selamat mencoba...

Oleh  Londo Trb

Semoga bermanfaat

TERIMA KASIH

Gabung Juga di Grup I B L J  : https://www.facebook.com/groups/325424470851397/

Video cara pembuatan Ban

Sebelumnya IBLJ akan mengulas sedikit tentang Ban
Ban adalah bagian penting dari Kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, melindungi roda dari aus dan kerusakan, serta memberikan kestabilan antara kendaraan dan tanah untuk meningkatkan percepatan dan mempermudah pergerakan.
Sebagian besar ban yang ada sekarang, terutama yang digunakan untuk kendaraan bermotor diproduksi dari Karet sintetis walaupun dapat juga digunakan dari bahan lain seperti Baja

Sejarah ban
Pada tahun 1839, Charles Goodyear berhasil menemukan teknik vulkanisasi karet. Vulkanisasi sendiri berasal dari kata Vulkan yang merupakan dewa api dalam agama orang romawi. Pada mulanya Goodyear tidak menamakan penemuannya itu dengan nama vulkanisasi melainkan karet tahan api. Untuk menghargai jasanya, nama Goodyear diabadikan sebagai nama perusahaan karet terkenal di Amerika Serikat yaitu Goodyear Tire and rubber Company yang didirikan oleh Frank Seiberling pada tahun 1898 Goodyear Tire & Rubber Company mulai berdiri di tahun 1898 ketika Frank Seiberling membeli pabrik pertama perusahaan ini dengan menggunakan uang yang dia pinjam dari salah seorang iparnya.
Pada tahun 1845 Thomson dan Dunlop menciptakan ban atau pada waktu itu disebut ban hidup alias ban berongga udara. Sehingga Thomson dan Dunlop disebut Bapak Ban. Dengan perkembangan teknologi Charles Kingston welch menemukan ban dalam, sementara William Erskin Barlett menemukan ban luar.

Jenis-Jenis Ban

Ban Bias

Ban dengan struktur bias adalah yang paling banyak dipakai. Dibuat dari banyak lembar cord yang digunakan sebagai rangka dari ban. Cord ditenun dengan cara zig-zag membentuk sudut 40 sampai 65 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban.
Contoh ban motor :

Battlax BT 45 dan BT 39

Ban Radial

Untuk ban radial, konstruksi carcass cord membentuk sudut 90 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban. Jadi dilihat dari samping konstruksi cord adalah dalam arah radial terhadap pusat atau crown dari ban. Bagian dari ban berhubungan langsung dengan permukaan jalan diperkuat oleh semacam sabuk pengikat yang dinamakan "Breaker" atau "Belt". Ban jenis ini hanya menderita sedikit deformasi dalam bentuknya dari gaya sentrifugal, walaupun pada kecepatan tinggi. Ban radial ini juga mempunyai "Rolling Resistance" yang kecil.
Contoh Ban Motor :

Battlax BT 92, BT 90 dan IRC Road Winner RX 01.

Ban Tubless

Ban Tubeless adalah ban yang dirancang tanpa mempunyai ban dalam. Ban tubeless in diciptakan sekitar tahun 1990.Ban tubeless adalah ban pneumatik yang tidak memerlukan ban dalam seperti ban pneumatik seperti biasanya. Ban tubeless memiliki tulang rusuk terus menerus dibentuk secara integral ke dalam manik ban sehingga mereka dipaksa oleh tekanan udara di dalam ban untuk menutup dengan flensa dari velg roda logam.

Bagian-bagian Ban

 

• Tread adalah bagian telapak ban yang berfungsi untuk melindungi ban dari benturan, tusukan obyek dari luar yang dapat berusak ban. Tread dibuat banyak pola yang disebut Pattern.

• Breaker dan Belt adalah bagian lapisan benang (pada ban biasa terbuat dari tekstil, sedangkan pada ban radial terbuat dari kawat) yang diletakkan di antara tread dan casing. Berfungsi untuk melindungi serta meredam benturan yang terjadi pada Tread agar tidak langsung diserap oleh Casing.

• Casing adalah lapisan benang pembentuk ban dan merupakan rangka dari ban yang menampung udara bertekanan tinggi agar dapat menyangga ban.

• Bead adalah bundelan kawat yang disatukan oleh karet yang keras dan berfungsi seperti angkur yang melekat pada 

Kode kecepatan ban

Kode	Kecepatan (Km/Jam)
P	150
Q	160
R	170
S	180
T	190
H	210
V	240
W	270
Y	>300

Video proses Pembuatan Ban

Semoga bermanfaat

TERIMA KASIH

Gabung juga di Grup Facebook I B L J Forum komunitas drag bike Indonesia

Berita terkait : 

VIDEO PROSES PEMBUATAN PISTON RACING 

Video cara pembuatan Ban  

 Video Cara pembuatan CAM / Noken As 

Cara membuat klep mesin 4 tak  

Modifikasi klep BACK CUT VALVE 

Honda C Series Blok Head Honda CRF 250 30 Hp

Jaman sekarang memang sudah edan...manusia makin berani untuk berkreasi tanpa batas....belum lama IBLJ mengulas Honda Shogun Hyper Bore asal medan,Grand Hyper Bore asal gersik dan beberapa motor ekstrem lainya....Namun kali ini IBLJ mendapatkan sumber berita dari luar negri yaitu Pit stop Partas asal Yunani...ternyata disana tidak jauh beda mainannya dengan indonesia...ngoprek-ngoprek motor cc kecil menjadi besar...tentunya berita ini sangat baik untuk melihat indikator perkembangan modifikasi di tanah air jika di bandingkan dengan perkembangan dunia khususnya motor-motor ber cc kecil yang di modif abis-abisan....dari video youtube yang singkat yang akan di sajikan kali ini kita bisa menilai sendiri kemampuan mereka dalam memodifikasi mesin di banding negara kita ...berikut beberapa foto cuplikan video proses pembuatan motor tersebut

Kruk as dan piston Honda CRF 250

Ada beberapa langkah berani yang mereka lakukan....yaitu turut pula menggunakan kruk as bawaan motor honda CRF 250 yg tergolong besar....lihat tuh di atas....makan tempat kan .....abisssssss semua di papas.....
ada lagi nih yang juga bisa kita tiru....mereka menggeser dan membuat dudukan baru untuk bering kruk as.....lihat nih gambar di bawah....

mungkin tentunya langkah ini terhitung berani  dalam memodifikasi mesin terutama dalam kegunaan untuk balap...karna durability / ketahan mesin sangat di pertaruhkan...
Berikut ini proses penghalusan dan penyesuaian antara blok dan crank cash agar presisi...

perhatikan pompa oli nya.....ikut di modif juga agar sesuai dengan posisi girnya....
kira-kira seperti inilah hasil jadi sementaranya....

Namun kayanya kurang seru ya kalo tidak melihat secara langsung proses pembuatan dengan video ....apa lagi penasaran dengan suara dan Hasil Dyno test nya kira-kira berapa ya tenaganya....???
Gak usah lama-lama deh langsung aja kita saksikan yuuuuuu....

Cuplikan Video  proses pembuatannya

Video saat di test di atas Dyno Test

Pada grafik dibawah ini menunjukan tenaga motor tersebut berada di kisaran 30 Hp...untuk ukuran motor bebek tenaga segini lumayan edannnn...ngeri kali....

Dan denger-denger top speednya mencapai 170 km/jam.....wow....Coba kita lihat larinya yu di Video...

Sumber youtube

Berita Terkait :

  

Jupiter MX Blok Head Scorpio Riau

Honda C Series Blok Head Honda CRF 250 30 Hp

Honda Grand DOHC Hyper bore 350 cc

Honda Grand, Dua Silinder Segaris 218 cc!

Honda Grand 246 cc

Motor Drag berbahan bakar LPG from BALI 

SUZUKI SHOGUN HYPER BORE / HEAD FU MEDAN 

Semoga terinspirasi

TERIMA KASIH

Gabung juga di Grup I B L J Komunitas Drag Bike Indonesia