Head racing satria fu new spec 2011

Cylinder head fu klep 27/23

Minimal untuk bore up piston scorpio

bore up suzuki satria fu :: 200cc lebih :: untuk harian -- balap!

noken as racing suzuki satria fu

Mengapa head 4 klep lebih baik daripada yang 2 klep ?

Head multivalve apalagi suzuki satria fu, yang dibekali teknologi Double Over Headed Camshaft :: alias 2 batang klep diatas kepala silinder, bubungan in terpisah dengan bubungan out,  adalah lompatan besar dalam dunia mesin motor indonesia. Jenjang karir bagi mekanik yang memahami sistem DOHC, bisa jadi melompat menangani mesin-mesin mobil, hmmm…
Belajarnya pun, kita harus bertolak kepada tuner mobil, salah satu anutan yang dipakai oleh RAT adalah, Bill Sherwood dari Sidney Australia. Beliau menerangkan bahwasanya head dengan jumlah klep inlet maupun out ganda , memiliki beberapa keunggulan, dibanding head konvensional.

1. Mengurangi beban dan tenaga yang hilang akibat gesekan, utamanya di retainer set atau camshaft follower. Rocker-arm dan perangkatnya adalah kerugian, karena untuk membuka klep, noken as masih harus dimakelari oleh perangkat lain. Bandingkan dengan head satria fu, noken as bekerja mengontrol langsung buka dan tutup klep, tidak ada perantara, minim beban gesek. Artinya bisa kamu lihat , suzuki satria fu dengan mudahnya menarikan jarum tachometer ke belasan ribu RPM. 
2. Kebutuhan per klep yang lebih lembut. Dengan berat massa klep yang relatif lebih ringan, batang klep fu ber-diameter 4,5 milimeter , dibandingkan megapro berdiameter 5,5 milimeter. Payung klep fu hanya 22 milimeter, dibandingkan megapro 31 milimeter. Berat dari klep ini sendiri adalah kerugian, untuk mengembalikan klep pada kedudukannya, megapro membutuhkan per klep lebih keras, sedangkan fu cukup dengan per klep relatif lembut. Kinerja mesin berputar menjadi ringan, akselerasi tidak diragukan lagi.
3. Nafas. Ini ada hubungannya dengan valve curtain area, atau luasan saat klep terbuka, rata-rata multiklep memiliki flow 20 % lebih baik daripada yang klep tunggal. More FLOW = More POWER!

Seperti salah satu ide untuk membangun motor harian kencang, adalah dengan BORE UP!
Jangan jadi banci dengan main tanggung, instalasi piston scorpio adalah pilihan tepat, kapasitas mesin melonjak menjadi 200 centi cubic. Kenapa ga stroke up? Dengan tetap mengandalkan langkah standard, kita masih bisa meneriakkan mesin FU dengan keras di RPM tinggi!! Dasar argumentasinya ada di teori yang bernama : Piston Speed.

	Stroke in inches x rpm
Piston speed in FPM =	————————
	6

yuk kita hitung, langkah fu 48,8 milimeter dikonversi dalam inches , menjadi 1,921 , anggap saja kita ingin mesin mampu teriak hingga 12.000 RPM. Maka hasil perkaliannya adalah 3.842  fpm. Mesin modern biasanya memiliki limit kinerja mesin di kisaran 4,000 fpm. Jadi sadarlah, 12,000 fpm adalah limitasi aman untuk kinerja kruk as dan part-lainnya. Mesin awet itu berasal dari mekanik yang cerdas dan pemilik motor yang menurut, jadi ketika keliling Indonesia naik fu bore up – cukup oper gigi di 11,000 RPM lah paling tinggi, dijamin aman selama seluruh penataan benar 
Untuk balap? Lain lagi, mesin fu bisa dipaksa untuk teriak hingga 13,000 RPM lebih, apalagi mesin balap drag… hanya saja yang perlu kita tahu, dalam balap -selesai event mesin kita bongkar dan dievaluasi ulang, part-part apa yang perlu diganti jadi kelihatan, bukan menunggu rusak dan jebol.
Porting head adalah penentu utama apakah mesin sanggup teriak hingga belasan ribu RPM atau tidak. Meningkatkan aliran udara berarti meningkatkan performa mesin. Tidak semua bagian pada porting diambil oleh pisau tuner, bagian-bagian tertentu dengan kelokan tidak rata, dan area yang bumpy menjadi konsentrasi utama.
Pengaturan kompresi saat bore up menjadi kuncian, negosiasi antara tenaga dan bahan-bakar yang harus dipakai menjadi topik pembicaraan antara mekanik dan pemilik motor. Untuk dipakai sehari-hari penting untuk menjaga kompresi tidak terlampau tinggi dari desain pabrikan, untuk menjaga keawetan spare-part.
Lift noken as cukup ditinggikan 1 milimeter dari standard, durasi dibuka di kisaran 288 derajat, untuk lebih memberi banyak tenaga pada mesin. Durasi lebih besar berarti banyak bahan-bakar masuk ke dalam silinder, hal ini membutuhkan penyesuaian waktu penyalaan busi lebih maju, maka cdi REXTOR adjustable didaulat untuk menyelaraskan pembakaran. Pengkabut bahan-bakar dibantu dari moncong keihin pe28 yang sudah direamer 3 milimeter agar tidak terjadi jelaga dalam transfer tenaga hingga RPM tinggi. Kampas kopling suzuki RGR dan pir kopling suzuki smash menjadi andalan penghantar daya anti selip. Knalpot dengan pipa multi taper menggeser knalpot standard, apa yang bisa dipertahankan mungkin hanyalah tabung silincer standard, namun dalaman haruslah dimodifikasi ulang untuk meningkatkan tenaga.

By : RAT

Semoga bermanfaat

Oli synthetic dan oli mineral

Oli synthetic biasanya disarankan untuk mesin2 berteknologi terbaru (turbo, supercharger, dohc, dsbnya) juga yang membutuhkan pelumasan yang lebih baik (racing) dimana celah antar part/logam lebih kecil/sempit/presisi dimana hanya oli synthetic yang bisa melapisi dan mengalir sempurna. Oli synthetic tidak disarankan untuk mesin yang berteknologi lama dimana celah antar part biasanya sangat besar/renggang sehingga bila menggunakan oli synthetic biasanya menjadi lebih boros karena oli ikut masuk keruang pembakaran dan ikut terbakar sehingga oli cepat habis dan knalpot agak ngebul.

Berikut beberapa keunggulan oli synthetic dibandingkan oli mineral :

§ Lebih stabil pada temperatur tinggi
§ Mengontrol/Mencegah terjadinya endapan karbon pada mesin
§ Sirkulasi lebih lancar pada waktu start pagi hari/cuaca dingin
§ Melumasi dan melapisi metal lebih baik dan mencegah terjadi gesekan antar logam yang berakibat kerusakan mesin
§ Tahan terhadapan perubahan/oksidasi sehingga lebih tahan lama sehingga lebih ekonomis dan efisien
§ Mengurangi terjadinya gesekan, meningkatkan tenaga dan mesin lebih dingin
§ Mengandung detergen yang lebih baik untuk membersihkan mesin dari kerak

Jadi untuk mesin yang diproduksi tahun 2001 keatas disarankan sudah menggunakan oli yang bertipe synthetic baik semi synthetic (campuran dengan mineral oil) atau fully-synthetic.

Note: Kalau untuk pemakaian sehari-hari cukup yang semi synthetic.

Oli untuk motor sampai saat ini belum dapat informasinya yang sudah API SL.
Oli motor synthetic hampir semuanya baru SJ, kalo mineral mungkin baru SG/SH.

Mineral Oil :
§ Sprinta 2000 : SAE 20W-50, API SG
§ Evalube 4T : SAE 20W-50, API SF
§ Mesran Super : SAE 20W-50, API SG
§ Enduro 4T : SAE 20W-50, API SG
§ Penzoil Motorcycle 4T : SAE 20W-50, API SF

Oli yang bagus (biasanya synthetic) mampu memberikan lapisan film tipis yang pada komponen metal yang bergerak yang mana berguna untuk mengurangi gesekan komponen metal sehingga suara mesin jadi lebih halus dan tarikan lebih mantap.

Pada intinya milih oli hampir sama dengan milih bini (cocok2an) tapi ada garis besarnya yang bisa di-ikuti :
§ Disarankan jangan menggunakan oli untuk mobil ke motor anda sebab ada bahan di-oli mobil yang harus dikurangi bahkan dihilangkan tetapi di motor harus agak banyak untuk meredam gesekan karena putaran mesin motor lebih tinggi dan lebih berat kerjanya.
§ Motor tahun 2001 keatas disarankan menggunakan Oli API SG keatas misal API SH/SJ atau SL. SAE bisa 20w50 atau 10w40. Usahakan yang Semi Sintetik karena lebih licin sehingga bisa masuk kecelah2 metal mesin yang sempit dan tahan oksidasi sehingga kualitas oli tidak gampang rusak dan mesin jadi lebih bersih dan tentunya tarikan jadi lebih mantap.

Disarankan juga untuk menggunakan Pelumas yang memiliki dan mencantumkan Nomor Pelumas Terdaftar Untuk melindungi kepentingan masyarakat atas mutu pelumas yang beredar di dalam negeri pelumas sesuai dengan Keputusan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral Nomor 1693.K/34/MEM/2001 tanggal 22 Juni 2002. Pelumas yang memiliki NPT adalah pelumas yang telah memenuhi persyaratan administratif dan teknis serta lulus uji laboraturium terakreditasi yang ditunjuk oleh Direktorat Jenderal MIGAS. NPT dapat diidentifikasikan dengan 12 digit huruf dan angka Contoh : DEPTAMBEN RI NPT : AB25E4110199 atau DESDM RI NPT : AC66E1054104.

MITOS

Minimnya pengetahuan tentang perkembangan teknologi pelumas, menyebabkan timbulnya banyak mitos di masyarakat. Sebagai contoh, saat mengganti oli mesin … oli bekas berwarna hitam … sering dianggap oli berkualitas buruk.

Padahal justru sebaliknya, perubahan warna oli menandakan bahwa oli telah bekerja dengan baik sebagai pelarut kotoran. Selanjutnya kotoran akan terbawa keluar pada saat pergantian oli dilakukan, karenanya dinding mesin akan terbebas dari kerak.

Dilain pihak, apabila perubahan warna tersebut terjadi dalam kurun waktu yang sangat dekat (terhitung sejak saat pergantian pertama), itu menandakan kemungkinan adanya kerusakan komponen didalam mesin sehingga oli cepat teroksidasi.

Kita jangan bingung2, pake aja oli yang bagus (mungkin harus 2-4 kali coba baru dapet, kayak pacaran aja kalau cocok jadi bini).
Kalau dilihat dibuku petunjuk motor hampir tidak disebutkan merk oli dan yang disebutkan hanya API SG 20w50 atau yang lebih baik. Jadi kalau anda pakai oli yang lebih baik kenapa takut garansi batal?
Coba tanya ke staff AHASS hal ini, apa jawaban mereka?

Untuk mencoba oli baru bisa ikuti prosedur berikut :
§ Sebelum ganti oli, coba bersihkan saluran bahan bakar dan kerak yang mungkin ada di mesin. Tidak usah bingung, bisa pakai carburator cleaner yang dituang ke tangki misal merk STP. Lakukan tiga hari sebelum ganti oli dan motor dipakai seperti biasa dan kalau bisa kecepatan agak tinggi, ini untuk membersihkan saluran bahan bakar dan endapan karbon.
§ Ganti oli dengan oli baru yang sesuai (jangan lupa ada JASO MA) termasuk filter olinya. Lakukan penggantian oli pada kondisi mesin panas agar oli lama keluar semua.
§ Coba deh pakai selama seminggu ada perubahan yang enak gak? kalau nggak berarti olinya tidak cocok. Perubahannya : - Suara mesin jadi lebih halus, tarikan lebih ringan, tenaga lebih mantap.

Oli merk apapun kalau sudah mendapat sertifikasi API (SG/SH/SJ/SL) dan JASO MA berarti oli itu sudah memenuhi standar baku yang cukup bagus dan memenuhi semua unsur yang diperlukan oleh mesin. Masalahnya banyak oli di Indonesia tidak ada ada sertifikasi tersebut. Coba lihat kemasan oli anda, kalau tidak ada sertifikasi tersebut apakah anda rela mesin anda menderita sengsara dan akhirnya turun mesin bahkan ganti mesin?

Berikut contoh Jenis-jenis Oli yang umum dipakai dan peredarannya mudah didapat di bengkel-bengkel resmi penyalur oli:

Oli Repsol:
§ Repsol Moto Racing 4T 10W50 Semi Synthetic Oil
Sertifikasi: API SJ; JASO MA
§ Repsol Moto 4T 15W50 Mineral Oil
§ Repsol Moto Sintético 4T 10W40 Semi Synthetic Oil
Sertifikasi: API SG; JASO MA; Honda Specs.

Oli Shell 4T:
§ Shell Advance S4 SAE 10W-40, 15W-40, 20W-40, 20W-50, SAE 40 Mineral oil
Sertifikasi:
API SF; belum JASO MA menurut Shell Singapore
()
API SL; JASO MA menurut Shell USA
()
§ Shell Advance SX4 SAE 10W-40, 15W-40, 15W-50 20W-50 Mineral oil
§ Shell Advance VSX4 SAE 10W-40, 15W-50, 20W-40 Semi Synthetic oil
Sertifikasi: API SL - JASO MA
§ Shell Advance Ultra 4 SAE 10W-40, 15W-50 Synthetic oil
Sertifikasi:
API SG menurut Shell Singapore
API SL - JASO MA menurut Shell USA

Rasanya untuk produk oli import musti cek kemasannya sebab walaupun kemasannya sama tapi sertifikasi beda. Jadi yang disana beli 35.000 kok disini murah cuman 25.000 ternyata beda sertifikasi. Waspadalah…!

Oli Top1 :
§ SMO-MC SAE 20W-50 Semi Synthetic
Sertifikasi: API..??
§ EVOLUTION SAE 15W-50 Synthetic
Sertifikasi: API SL

Oli Esso ada 4 tipe :
§ Esso 4T 20W-40, 20W-50 (recommended for engine <50cc) Mineral Oil
Sertifikasi: API SF - JASO MA
§ Esso 4T Power 10W-40, 15W-40, 15W-50, 20W-50 Mineral Oil
Setifikasi: API SG - JASO MA
§ Esso 4T Pace 10W-40 Semi Synthetic Oil
Setifikasi: API SJ - JASO MA
§ Esso 4T Gold 10W-40, 15W-50 and 20W-50 Synthetic Oil
Setifikasi: API SJ, SH (15W-50) - JASO MA

Caltex:
§ Caltex Revtex Fully Synthetic 4T SAE 10W40,
§ Caltex Revtex Semi-Synthetic 4T SAE 20W50,
§ Caltex Revtex Super 4T SAE 10W40, 20W40, 20W50,
Sertifikasi: API SG, JASO MA
§ Caltex Revtex Plus 4T SAE 25W-40,
§ Caltex Revtex 4T SAE 40,
Sertifikasi: API SF, JASO MA

Mobil 1:
§ Mobil Super 4T SAE 15W-50,
Seritifikasi: API SG, JASO MA
§ Mobil Extra 4T SAE 10W-40
§ Mobil Racing 4T SAE 15W-50
Sertifikasi: API SJ, JASO MA

OLI AGIP :
§ AGIP Super 4T MINERAL 15W-50
§ AGIP TEC 4T SEMI-SINT. 15W-50
§ AGIP Racing 4T SINT. 20W-50
§ Sertifikasi: API SJ

OLI MOTUL :
§ MOTUL 3000 4T MINERAL 20W-50
§ MOTUL 5100 Ester SEMI-SINT. 15W-50
§ MOTUL 300V competition SINT. 15W-50
Sertifikasi: API SG – JASO MA

Ternyata oli mineral gak cocok untuk motor baru, so yang pakai repsol moto 15W50 siap2 ganti aja Jangan Keliru Memilih Oli Mesin MINYAK pelumas atau oli tidak akan terpisahkan dengan mesin kendaraan bermotor. Tanpa oli, mesin rontok. Bila oli berkurang, komponen akan cepat aus akibat gesekan antara kedua permukaan komponen. Karena itu, kelangsungan hidup mesin amat dipengaruhi oleh oli. Makin besar kerja mesin, makin penting peran oli. Hal serupa juga terjadi pada sepeda motor, terutama di kota-kota besar, di mana lalu-lintas cenderung macet, ruwet, dan suhu kian panas. Mengingat penting dan peranannya, oli menjadi ladang bisnis menggiurkan paling tidak tiap 2.000 km sampai 5.000 km– oli harus diganti. Berbagai merek dan jenis oli pun bermunculan di pasaran. Mulai dari oli biasa (konvensional) yang disebut pelumas mineral, sampai oli sintetis dan semi sintetis. Perbedaan ketiga jenis oli ini, bisa dilihat dari komponen dan unsur di dalamnya. Pelumas konvensional, umumnya terdiri atas 90% minyak dasar (crude oil), hasil penyulingan minyak bumi, ditambah 10% campuran bahan kimia aditif guna meningkatkan kinerjanya. Bahan kimia yang dipakai sebagai campuran biasanya detergen (pembersih), antioksidasi dan Index Viscosity Imorover (campuran peningkat kekentalan). Penggabungan unsur-unsur itu membentuk oli yang mampu melumasi mesin. Pelumas sintetis, sebagian besar atau seluruhnya terdiri atas bahan-bahan aditif. Jumlahnya menentukan jenis oli sintetisnya. Oli sintetis penuh (full synthetic oil) mengandung 100% bahan aditif, yaitu minyak dasar bahan kimia yang bukan dihasilkan dari penyulingan minyak bumi. Sedangkan oli semi sintetis pelumas yang dibuat dengan menggunakan minyak dasar bahan kimia dicampur minyak mineral. Mengingat proses pengolahannya tidak lagi mengandalkan minyak dasar, bahan kimia yang banyak diaplikasi sebagai pengganti antara lain ester asam berbasa dua, ester organo fosfat, ester-silikat, glicol-polialkilena, silikon, klorida sert fluor hidrokarbon. Mengingat bahannya masih alami, oli mineral amat cocok untuk motor motor lawas, seperti Honda C-70, Honda C-90Z, Supercup, Astrea 800, Yamaha V-75, Suzuki Crystal, Binter Mercy, dan sebagainya. Kelebihannya, oli tak mudah menguap saat mesin ada pada temperatur ideal, sehingga jeroan yang sudah aus tidak bertambah parah. Untuk mesin motor baru seperti Honda Supra, Karisma, Astrea Impressa, Yamaha F1-Z, RX-King, RX-Z, Kawak Ninja, Yamaha Vega, Yupiter, Kawak Kaze, Suzuki Shogun, dan sebagainya, bisa memakai oli semi-sintetis. Perpaduan unsur mineral dan kimia, mampu menjaga kondisi mesin tetap prima, tanpa meninggalkan kemampuan untuk melindungi komponen dalam mesin. Sedangkan oli full synthetic sangat cocok dipakai pada motor balap yang mesinnya terus menerus digeber pada putaran (rpm) tinggi. Oli ini mampu melumasi seluruh bagian mesin sampai di sela-sela kecil sekalipun. Tingkat kekentalannya pun stabil meski dalam kondisi ekstrem, dan mampu menjaga mesin meski pada suhu tinggi. Klasifikasi oli sintetis tidak berbeda dengan oli biasa. Pelumas sintetis mempunyai jenis klasifikasi tingkat kekentalan tunggal (single grade), misalnya SAE 20, SAE 40 dan SAE 50. Ada juga jenis klasifikasi tingkat kekentalan jamak (multigrade) antara lain SAE 15W-50 atau SAE 20W-50. Bahkan, pada aplikasi motor balap atau mesin berteknologi mutakhir, tingkat kekentalannya sering dibuat sangat ekstrem, misalnya SAE 5W-50, SAE 10W-60. Mengingat oli sintetis memiliki banyak keunggulan dan proses pembuatannya lebih rumit dibanding oli biasa, harganya pun relatif mahal. Nah, untuk memilih oli yang pas, sesuaikan dengan kebutuhan mesin motor Anda

membuat Cylinder Head Racing (Hi-Performance)

cylinder head hi-performance tiger
Membuat mesin (motor – mobil) kencang, bukan rahasia umum lagi bahwasanya kunciannya berada di : Kruk As ( centered – balance) , Piston ( kompresi ) dan paling penting cylinder head

Why? Kenapa? Bayangkan saja , investasi termahal dalam motor mu hampir dapat dipastikan terbenam dalam cylinder head ! Sebut saja pir katub JAPAN product, yang masih santer terkenal sebagai pir klep terbaik untuk balap, harus ditebus dengan harga 500,000. Belum lagi noken as khusus balap kalau kamu ingin tenaga super besar , pastinya harus mendesain sesuai spesifikasi mesin. Dan pengerjaan cam full race berada di kisaran 400,000 paling murah, kalau dibawah itu ya berarti noken as umum/harian Patokan gampang, beli noken as import Thailand paling murah merk HI-SPEED harga berada di 450,000, iya kalau cocok dengan mesinmu, penasaran lagi beli cam NMF Thailand, berapa lagi harus ditebus hehehe… Belum lagi kalau kamu ingin riset memakai rocker arm roller, bisa tengok harga Rocker Arm Roller CLD berapa dilepasnya.

 maka yang pertama dituju adalah desain kubah ruang bakar penerima kompresi dan penghasil tenaga! Keduanya ukuran katup, sebagai palang pintu porting keluar masuk silinder, diameter dan sudut klep memberi banyak pengaruh besar dalam performa. Selanjutnya ukuran dan geometri sudut jalur porting, aliran udara yang masuk maupun terbuang dari silinder haruslah terjaga dalam velocity yang tepat.

Lantas bagaimana caranya membentuk sebuah kepala silinder hingga siap digunakan untuk korek harian maupun untuk balap? Kenapa harganya mahal? Karena memang buatnya tidak segampang yang dipikirkan.

Welding cylinder head

Langkah pertama pengerjaan cylinder head adalah : Welding. Karena kepala silinder ini nantinya akan dirubah memakai katub yang lebih besar, maka seating dan bushing klep standard dilepas, kemudian lubang – lubang asal di tutup dengan las babet. Biaya las babet ini tidak bisa murah, karena pengerjaan kudu dengan sabar dan telaten, pemanasan harus rata untuk mencegah cylinder head ber deformasi. Apalagi jika ingin membangun sebuah cylinder head bentuk bath-tub, ataupun yang spesial order-order untuk balap liar hingga piston diameter 75 milimeter , gimana tuh ngatur cylinder headnya. Pengelasan penuh pada kubah dan lubang busi jadi wajib diperlukan. Intinya menciptakan head buta agar bisa diolah kembali. Welding +- 120,000.

Porting juga ditambal babet, dari sini kita nantinya bisa mendesain hi-velocity porting yang semi downdraught… jadi kecepatan tinggi tapi juga flow tidak berkurang.   Makanya meski cylinder head kalian bekas jebol / rusak, porting kebesaran, bisa dibalikkan semula menjadi ISTIMEWA!

Tahap kedua adalah memapas cylinder head. Disini tujuannya adalah memastikan kerataan permukaan cylinder benar-benar flat! Disini menjawab keraguan para ahli korek yang katanya sistem pengelasan kurang bagus, ditakutkan mengubah struktur bahan aluminium kepala silinder, ternyata tidak sama-sekali  Menjaga kompresi agar tidak bocor adalah kuncian utama motor kencang! Sama rata- sama rasa. Prosesnya pasti di dialing dulu dong, baru dipapas paling cuma diambil 0,20 milimeter,

Selanjutnya kita memasuki tahap membuka derajat, menentukan gap klep. Gap antar klep yang umum dipakai untuk hi-performance engine berkisar 3,5 – 4,5 milimeter. Dan posisi klep bisa diatur lebih naik mendekati bibir kubah , atau balik seperti standard. Pada intinya merubah derajat klep adalah membuat klep menjadi lebih tidur, disitu flow untuk menghasilkan tenaga akan lebih bagus ketimbang head standard yang condong. Karena, bagaimanapun juga head standard bebek seperti supra, jupiter, maupun tiger didesain bukan khusus menghasilkan tenaga gede. Contoh head terbaik ada di cylinder head Suzuki satri Fu150, klep nya rebah, apalagi disokong multivalve dan desain kubah pentroof.

Merubah head yang cuma konfigurasi 2 klep agar menjadi istimewa ya begitu-itu, dengan kemiringan lebih rendah, maka dia bisa mengadopsi camshaft dengan durasi lebih lebar hingga 330 derajat, lifter tinggi, maupun overlaping yang tinggi tanpa takut berbenturan antar klep. Jangan cuma lantas ganti klep gede tapi derajatnya ga dirubah, … kompresinya  pasti turun drastis.

Enaknya merubah derajat apa sih? Kalau posisi klep sudah dipinggir bibir kubah, maka meski mengangkat sedikit apapun, aliran udara akan terbebas masuk ke dalam silinder. Tanpa harus banyak memapas head jika dalam kondisi masih standard.

Tidak perlu memapas banyak seperti head std

 Pada langkah ini dibarengi dengan penentuan sudut bos klep  dan peletakan sitting klep.  Lem yang digunakan untuk menahan seating adalah lem baut merk locktite , terbaik di pasaran, harga +- 190,000. Bushing klep memakai standard bawaan motor, Kenapa tidak memakai sistem sok atau model ulir drat? Terlihat keren memang. Tapi, suatu saat jika head ini dikirim ke papua atau aceh, ketika sudah waktunya ganti bushing klep repot dong harus kirim lagi ke jawa, kalau bos klep nya normal seperti standardnya kan enak, tinggal copot dan ganti baru. Beres, murah perawatannya. Guru yang menjadi acuan kita adalah motor standard, jadi mau klep sebesar apapun sebisa mungkin degree seating dan tipe bushing katup yang digunakan balik seperti standard, jepang! Rubah derajat, bushing + seating klep  +- 250,000

Masuk tahap selanjutnya, Modifikasi klep. Pilihan katup bisa banyak pilihan tergantung diameter piston, ataupun kelas balap yang akan diikuti. Misal untuk roadrace kelas mp3 mp 4, regulasi membatasi katup menggunakan maksimum 26mm untuk inlet dan 23mm untuk outlet, maka meski motor kamu jupiterz, supra110, smash, maksimum ya memakai klep ukuran segitu. Bisa beli pakai klep aftermarket, hingga titanium yang perbatang setengah jutaan itu, atau cari yang pasti-pasti aja = klep asli motor (misal : honda sonic) itu lebih enak dan teruji sudah, tinggal bagaimana trik murmerceng menjadikannya mampu diajak balap.

cylinder head mx big valve

Dengan batang klep sonic yang lebih panjang, kita bisa menentukan panjang batang klep muncul dari dasar dudukan pir katup. Penting? Penting …  pernahkah kalian mengukur kondisi standardnya sebelum dimodifikasi ?  Itu adalah Guru kita. Misal dari konstruksi jepang sana, jupiter z memiliki panjang muncul batang 28 milimeter, lantas apa artinya? Lihat dulu pir katup nya, panjangnya ternyata juga 28 milimeter. Itu juga ada hubungannya dengan noken as, ukur base circle camshaft pinggangnya berapa milimeter. Kok ribet gitu segalanya diukurin? Iya, karena itu mempengaruhi follower cam, pelatuk rocker arm akan membaca beda kalau sudutnya dia duduk ke daging cam dengan pelatuk yang bertemu klep berubah. Lifting dan durasinya jadi kebaca beda. Atas dasar itulah mengapa umumnya jika head-head jupiter z , dirubah klep dan ingin memakai pir klep japan, biasanya diatur muncul batang 30mm.

Grand :: Bath Tub combustion chamber

Selesai pemotongan panjang batang klep, membentuk ulang alur untuk retainer mengancing klep, maka waktunya modifikasi payung dan batang klep. Kemudian membubut payung klep, dari misal ukuran standard sonic 28mm inlet dikecilkan jadi 26mm, outlet yang 24mm jadi 23mm, semua bisa dilakukan Finishing penting pada klep : back cut valve, memaksimalkan flow, karena rumus dasar tenaga itu tetap , MORE FLOW = MORE ENERGIE. Ujung batang klep yang bertemu dengan pelatuk di hardening ulang agar tidak mudah jeber. Tapi kalau kamu pake setelan klep diatas 0,25 milimeter ya tetep aja jeber, jadinya proses kerjanya gak ditekan, 

Lagi keluar lembaran merah untuk finishing klep. Langkah selanjutnya, bubut ulang kubah ruang bakar dan squish. Bermodal +- 50,000 , banyak tipe chamber yang dapat dipesan sesuai selera, kubah sesuai standard, bathtub, atau hingga model mangkok layaknya motor suzuki (shogun series) , honda beat, atau motor tiger adalah serial kubah favorit saya. Tidak ada penghalang aliran udara sedikitpun di kisi radius klep, tidak akan ada istilahnya kompresi yang terhimpit saat dome piston masuk ke ruang bakar, ledakan lebih merata.

Grand :: Katub Sonic , kubah menyerupai sonic

Squish umum yang dipakai pada cylinder head 4 tak berkisar dari 8 derajat hingga 12 derajat. Fungsi squish juga meratakan pembakaran, selain untuk pendinginan ( ingat kan penampang yang lebar mempercepat pendinginan , squish juga dapat difungsikan untuk memfokuskan kompresi. Kubah dengan squish umumnya dipakai untuk harian dan road racing. Namun ada syaratnya, modifikasi desain piston racing harus memnyesuaikan kubah juga dan sudut squish.

Nah, sudah tahu kan jodoh-jodohnya cylinder head racing, setidaknya klep, kemudian noken as nya, dan piston yang dome (jenongnya) sesuai dengan kubah kepala silinder, coakannya sesuai derajat klep dan bentanganya, kedalaman coakan sesuai tinggi lift overlap cam, lho enak kan, 1 paket performa! Karena kita membicarakan tentang mesin, adalah sistem yang bekerja bersama untuk melakukan kerja, bukan hanya part tertentu.

Head sudah hampir selesai, tuning pada lubang hisap dan buang menjadi kuncian akhir yang menentukan apakah kepala silinder ini nantinya ketika dipasang mampu membuat mesin teriak hingga belasan ribu RPM. Pengerjaan porting kepala silinder sekarang ini tidak bisa diprosentase berdasarkan ukuran diameter katup. Semua semakin canggih, alat ukur macam flowbench sudah banyak ada. Setidaknya seorang head porter mampu mendeterminasi ukuran berdasarkan fariabel : Panjang langkah (stroke) , diameter piston (bore) , karburator yang dipakai, dan peak rpm yang akan diunggah. Lagi-lagi kunci membuat porting cyg baik adalah kesabaran dan ketekunan.

Dengan welding, kita bisa membentuk hi-velocity porting ala mototune, ataupun semi-down draught, ataupun dengan teorema david vizard tentang asymetrical porting.

Head Jupiter z : Klep Tiger , kubah Tiger

Pengerjaan porting kelar, dilanjutkan skir klep agar tapak klep dan seating menjadi rata,

Desain Piston Racing

Mesin balap modern memiliki semakin banyak part yang mampu di SETING dan ditata konfigurasinya, oleh karena itu ketika berbicara tentang seting : bukan hanya setelan klep , spuyer ( pilot jet . main jet ) , final gir … hmmm kuno. Kita semakin dituntut untuk pandai menentukan ukuran diameter piston, panjang stroke, lingkaran daun kruk as, panjang stang piston, desain klep, porting, karburator, dll.  Dan part apa yang ber-efek paling banyak, mari kita pelajari bersama…

Salah satu peningkat tenaga utama adalah “Kompresi” , dan piston adalah salah satu part penyebab timbulnya kompresi. Dari beberapa part mesin , desain noken as, porting, piston, klep adalah yang peling seringkali dibahas. Namun desain di balik noken as sebaiknya memang kita serahkan pada ahlinya, jangan coba-coba pada yang 1 ini karena bisa berimbas fatal : sementara geometri klep juga cukup rumit dalam efeknya terhadap airflow,

Mengukur dengan teliti gap ring piston

Bukan lantas menggampangkan proses pemilihan piston yang tepat, memang harus ditentukan oleh mekanik profesional, bukan sang pemilik motor. Namun, sedikit pengetahuan bisa menjaga kita supaya tidak dibodohi, atau bisa jadi kita dapat menyarankan mekanik kita. Karena ketika kita ingin membangun modifikasi mesin motor kita, pilihan ada di tangan kita.

Pilihan harus dipertimbangkan oleh beberapa faktor :

• Nomor 1 bahan yang digunakan untuk memproduksi piston. Keawetan adalah pilihan utama. Piston yang dilapisi silicon akhir-akhir ini juga sudah banyak diaplikasi untuk korek harian. Misal pemilik honda supra, bisa mengadopsi piston karisma, atau untuk pemilik yamaha jupiter z , bisa mengadopsi piston kawasaki zx. Dengan dimensi lebih besar dan desain lebih bagus, pastinya dapat meningkatkan lebih banyak tenaga.
• Berat piston, bisa diperingan dengan berbagai cara. Pembubutan ekor piston, mengebor dinding piston, men-tuning balik dinding piston, dll. Apapun itu, pemakaian piston ringan mampu mendongkrak di putaran atas. Semakin sedikit beban putar menjadikan akselerasi lebh cepat merespon.
• Besaran pin piston dan panjangnya juga pengaruh, seandainya kita bisa memasang piston dengan pin lebih kecil, tentu lebih bagus.
• Modifikasi relief (coakan) pada permukaan piston untuk menerima lift klep tinggi harus didesain hati-hati dan presisi menjaga agar mesin tidak mudah jebol.

RING PISTON

Tujuan utama dari set paket ring piston adalah untuk men-Stabilkan piston bergerak dalam silinder, melumasi piston dan pin, menahan oli di crankcase, serta mengatur kompresi di ruang bakar. Yang terbaik, sekecil dan setipis mungkin yang bisa diperoleh. Trik yang bagus, sayangnya ada imbas nya pula. Ring semakin dekat dengan panas, sehingga perlu gap ring piston yang lebih lebar atau ring yang lebih tipis. Permukaan lebih tipis membantu mengurangi koefisien gesekan terhadap dinding liner. Mengetahui maximum RPM juga penting. Memacu pada rpm tinggi menjadi faktor dalam pemilihan dimana kualitas ring seher mampu mengurangi gejala ring piston flutter.
Modifikasi piston

Modifikasi Gas Ports

Lihat pada piston, perhatikan lubang kecil yang dibor diatas alur ring kompresi top. Gas port ini ditambahkan untuk memberi lebih banyak tekanan pada ring piston ke dinding mencegah kebocoran. Tambahannya, jika memakai ring piston lebih ringan dan tipis maka bisa mengurangi gesekan saat langkah usaha, buang dan hisap, namun sangat bertenaga saat menahan kompresi.
Men-seting kompresi dengan dome piston.Menentukan kedalaman coakan piston

Piston Racing

Racing piston datang dalam berbagai bentuk dan ukuran, serta desain yang kamu butuhkan untuk aplikasi tertentu, akan menghasilkan tenaga dan rpm yang berbeda, nikmatilah pengalaman-pengalaman riset yang menghabiskan banyak piston.  Kenapa mesin balap mahal? Jawabannya : Saat ini semua engineer hampir memiliki ilmu dan kemampuan yang sama, mesin juga memiliki kualitas yang hampir setara, jika kita tidak berani untuk riset dan mencoba hal baru, untuk menjadi yang terbaik.
Manusia adalah tempatnya salah dan lupa, oleh karenanya apapun itu selama buatan manusia pastinya jauh dari kata sempurna. Maka saat memodifikasi mesin, dengan menghitung segala sesuatunya semoga bisa meminimalisir resiko kegagalan. Dan seandainya sudah ketemu kencang lantas jebol, bisa kita buatkan lagi pada ukuran sebelumnya..

Semoga bermanfaat

KOHAR HONDA TIGER

Piston Honda TIger oversize 225 

Konsep inovasi kita adalah peningkatan dapur pacu, spek tiger 2011 kita desain mengusung mesin 211 cc! Bawaan pabrik honda, mesin Honda Tiger dibekali diameter piston 63,5mm, dengan panjang langkah 62,2mm, setelah dihitung dengan software calculator ketemu kapasitas mesinnya 196,9 CC. Karena sekaran tahun dua ribu sebelas, kita ikut latah ingin menjadikan tiger2011 bukan lagi tiger 2000, heheh.. itu artinya kapasitas mesin digembungkan menjadi 211 CC,  Jadi, piston ukuran berapa yang harus dipakai?
Gampang saja, masukkan dalam rumus, v = ( 3,1416 x D^2 x S ) / 4000
v sudah diketahui , 211 , sedangkan stroke adalah 62,2 .
yang ditanyakan adalah diameter piston , atau D.
maka, masukan ke kalkulus sederhana ,
D = akar kuadrat ( (v x 4000) / 3,1416S )
ketemulah D = 65,72 … ya perkiraan selisih 2,25 milimeter dari standard, maka kita butuh piston oversize 225. Nah, gampang kan, berarti tinggal belanja ke pusat spare part, kita cari sesuai kebutuhan, bukan karena asal-asalan 

Klep Honda TIger custom 

Dengan piston yang baru sebesar 65,75mm, bisa ketemu kapasitas silinder 211,18CC. Dari awal penambahan volume dalam silinder sebanyak 14 cc, Kompresi yang asalnya 9,0 : 1, meningkat jadi  9,61 : 1. Ajiibb!!! Ini baru awalnya, bila ditambah trik Murmerceng, mencopot paking blok setebal 0,5 milimeter, kita dapat mereduksi volume ruang bakar sebanyak 1,6cc , volume v2 yang mengecil artinya rasio kompresi bisa ditingkatkan menjadi 10,2 : 1. Instan! Murah, tanpa bubut. Murmerceng adalah tentang trik, bukan hanya pemakaian perangkat yang murah, namun sebuah metode
Dari sini kita tentukan diameter lubang hisap yang baru untuk puncak tenaga di 8,500 RPM. Caranya adalah mengukur dulu gas speed lubang porting standard pada rpm 8,500 dengan diameter piston standard. Kemudian kita konversi ulang jika piston sudah dibesarkan. Tinggal hitung dalam 5 menit, maka dapat ditentukanlah ukuran lubang diameter porting inlet + outlet nya secara presisi. Tinggal menghajar dengan bor tuner dengan telaten dan sabar.

Big Bowl Area Porting

Ingat hambatan terbesar porting berada pada area di sekitaran bushing klep, bowl area, pada klep, dan dinding kiri kanan yang menghalangi udara keluar saat klep terangkat. Maka fokus kita adalah memperbesar diameter dalam seating valve menjadi 94 % dari diameter klep in, dan 92.7 % pada diameter seating valve exhaust relatif terhadap klep buang. Mengubah klep menjadi full customize, dengan permukaan tapak yang melekat pada seat tidak lebih dari 1 milimeter, mengikis dinding punggung klep untuk meningkatkan airflow tanpa perlu menyakiti noken as yang harus dipapas terlalu banyak.

Murmerceng adalah menyulap noken as standard menjadi RACING

Lifter camshaft dipatok di kisaran 7.5 milimeter, extra mantap untuk harian kencang, selain tetap awet. Dan noken as yang kita gunakan dari material yang lebih baik dari standard, karena seringkali noken as honda tiger genuine justru lebih cepat aus ketika di papas, lagipula profil cam nya kurang ajib setelah jadi derajat buka-tutup yang dimau. Noken as merk Denshin dianggap lebih mumpuni, dengan lift standard lebih tinggi, maka pemapasan tidak terlampau banyak sudah mampu mengejar target angkatan noken as yang diinginkan. Durasi 0,15 mm tetap menirukan standard bawaan pabrik, hanya durasi 1mm keatas yang kita rubah.

head dan Grinding kem

Konsep benar, tinggal pilih, kalau ingin torsi dan tenaga ekstra besar diputaran bawah menengah kita bisa andalkan karburator standard di reamer. Atau bila ingin memperkuat putaran tengah ke atas bisa mengandalkan karburator pe 28 milimeter. Penggantian karburator ini lebih kepada penggeseran puncak torsi dan tenaga, untuk penambahan tenaga dari airflow mungkin hanya berkisar 1-2 HP. Apa yang menjadi andalah pelecut tenaga?
Jika kamu tidak masalah dengan suara knalpot yang meraung saat di gas penuh, Knalpot FreeFlow adalah jawaban tenaga instan membuka semua potensi mesin hingga mampu mengail 5 HP dengan mudah! Namun jika masih ingin merasakan suara yang bersahabat, cukup mengganti dan menata ulang konfigurasi leher pipa knalpot. Leher berdiameter dalam 29 milimeter dan dikembangkan ke 33 milimeter adalah jawaban yang tepat, disambung dengan muffler Honda Tiger Revo yang ditata ulang silincer nya, penambahan ekstra 3 HP masih mudah didapatkan.

Noken as Hi-Performance 

Optimasi dengan cdi BRT, coil Yz125, busi Denso Iridium adalah keperluan tersier,

 BY (RAT)

PENGETAHUAN TENTANG NOKEN AS RACING MOTOR

Kuncian dari sebuah noken as atau camshaft adalah bubungan / Nok / Lobe yang dimilikinya. Ketika noken as berputar, tonjolan ini menonjok klep untuk terbuka dan menutup sesuai dengan gerakan piston. Ini bukti bahwa ada hubungan langsung antara bentuk dari sebuah noken as dan cara mesin menampilkan performa pada rentang kecepatan berbeda.

Untuk memahami kasus ini, bayangkan kita sedang menjalankan mesin dengan sangat pelan — 10 atau 20 RPM — sehingga piston memiliki beberapa detik untuk menyelesaikan siklusnya. Namun sangat tidak mungkin menjalankan mesin normal sepelan ini, namun bayangkan seandainya saja kita bisa. Dengan kecepatan serendah ini, kita menginginkan bentuk tonjolan noken as sebagaimana :

    * Seketika piston bergerak turun pada langkah hisap , klep intake terbuka. Dan menutup saat piston di TMB.
    * Klep buang terbuka saat piston TMB pada akhir langkah ekspansi, dan menutup saat akhir langkah buang.

Setelan ini sangat cocok untuk mesin yang bergerak sangat lambat. Namun apa yang terjadi ketika kamu meningkatkan RPM? Mari kita cari tahu!

Ketika kamu menaikkan RPM menjadi 4,000 RPM saja, klep terbuka dan tertutup 2,000 kali setiap menit, atau 33 kali setiap detik. Padahal RPM ini masih kita anggap rendah bukan? Bagi kita penggemar kecepatan, untuk meningkatkan adrenalin biasanya kita suka menggeber hingga diatas 8,000 RPM, dan bayangkan bahwasanya klep terbuka dan menutup lebih dari 60 kali setiap detik!! Bahkan kedipan mata kita saja tidak dapat secepat itu. Kemudian bagaimana mesin balap dapat memenuhi asupan campuran udara/bahan-bakar ke dalam mesin, dan membuang gas sisa pembakaran saat kecepatan tinggi hingga mesin teriak 12,000 RPM lebih?! Wow, pada kecepatan ini, piston bergerak naik turun di dalam silinder begitu cepatnya, pula campuran udara/bahan-bakar merasuk begitu cepat ke dalam silinder.

Ketika klep intake terbuka dan piston memulai langkah hisap, campuran udara/bahan-bakar dalam porting mulai berakselerasi ke dalam silinder. Seketika piston mencapai bawah pada langkah hisap, campuran udara/bahan-bakar bergerak pada kecepatan tinggi. Jika kita begitu saja menutup klep intake pada saat ini, keseluruhan udara/bahan bakar akan terhenti dan tidak memasuki silinder. Dengan membiarkan klep tetap terbuka sedikit lebih lama, inersia ( momentum ) kecepatan gas campuran udara/bahan-bakar akan tetap mendorong asupan ini masuk kedalam silinder meski piston telah memulai awal langkah Kompresi. Kita juga menginginkan klep terbuka lebar saat kecepatan tinggi — parameter ini disebut Lift Klep, yang diatur dari profil tonjolan noken as.

Oleh karenanya, setiap detail spesifikasi tertentu, dimanfaatkan sang tuner untuk mendesain noken as khusus untuk mesin tersebut dan tujuan dibangunnya mesin tersebut. Bagaimana kekurangan sebuah mesin, dapat dipacu dari jantungnya, pengatur detak dan ritme daya laju sebuah mesin tentu saja dari noken as. Menggerinda noken as jauh lebih efektif dan efisien untuk mengatur ritme durasi dan lift asalkan dilakukan dengan benar oleh tuner yang berpengalaman di bidangnya.

SETIAP NOKEN AS HANYA AKAN SEMPURNA PADA SEBUAH RENTANG KECEPATAN MESIN TERTENTU! Pada rentang tenaga tertentu, mesin tidak akan menghasilkan performa pada potensinya secara penuh. Tentu tidak optimal menggunakan noken as standard bawaan motor ketika mesin sudah dimodifikasi sedemikian rupa untuk dipacu pada kompetisi balap. Sebagaimana kita tidak dapat mengaplikasi noken as dengan spesifikasi untuk Kompetisi balap pada mesin motor standard yang dipakai harian, selain boros konsumsi BBM juga berpotensi merusak mesin. Tentu Noken as Street Performance yang bermain di 270 derajat dan lobe lift tidak terlampau jauh dari bawaan asli motor, sangat cocok untuk mesin standard ataupun dengan ubahan minimalis, sedikit mengatrol tenaga atas tanpa harus kehilangan torsi di putaran bawah sehingga konsumsi BBM masih bisa ditoleransi.


(berbagai sumber)

Tips Memilih Oli untuk Motor

Memilih oli mesin kadang cukup membingungkan, karena ketidak tahuan spesifikasi oli yang akan kita pakai. Pemahaman tentang kondisi pengoperasian mesin yang dipakai, serta pengetahuan mengenai spesifikasi oli, bisa membantu memecahkan persoalan was-was ini.

Sebagaimana telah diketahui bahwa oli mesin memegang peran yang sangat penting misalnya memperkecil koeffisien friksi antar elemen mesin yang saling bersinggungan, menjadi cooling agent di ruangan mesin, menghindari karat, menjaga agar tidak terjadi wearing pada permukaan elemen dsb.

Selain persyaratan tsb di atas oli mesin, saat mesin beroperasi, senantiasa berada dalam lingkungan yang memiliki suhu tinggi dikarenakan proses pembakaran di ruang bakar. Proses pembakaran tsb juga menyebabkan reaksi oksidasi serta menimbulkan radicals atau senyawa yang biasanya timbul dikarenakan reaksi efek panas, sehingga menyebabkan penurunan mutu oli mesin tsb. Untuk menjaga kwalitas oli dari reaski tsb diperlukan additive pencegah oksidasi.

Disamping itu blow-by gas yang merupakan gas pembakaran yang masuk ke ruang mesin mengandung bagian bahan bakar yang tidak terbakar sempurna, cenderung menjadi soot atau particulete, untuk menghindari particulate tersebut menggumpal sehingga menjadi gangguan tersendiri, oli mesin juga perlu additive anti pembentuk gumpalan tsb. Disamping itu pada mesin diesel, yang memungkinkan sulfur terkandung cukup banyak maka oli mesin untuk jenis ini memerlukan additive penetral sulfur tsb.

Seperti diketahui bahwa elemen mesin seperti piston-ring dan cylinder-liner, ujung connecting rod, lalu cam-nose dan rocker-arm adalah saling bersentuhan. Untuk bagian seperti ini, pelumasan dari fluida yang bersifat mengalir menjadi pelumasan permukaan dimana alirannya sangat terbatas. Kondisi jenis pelumasan yang ada di ruang mesin tsb, harus direspon oleh satu jenis oli mesin saja.

Untuk pelumasan jenis permukaan tsb, kekentalan oli mesin yang tinggi akan lebih cocok untuk melindungi dari wearing elemen, namun kekentalan oli mesin yang tinggi tsb menjadi hambatan bagi elemen-elemen yang berputar yang menurunkan effisiensi bahan bakar dari sistem itu sendiri. Sebaliknya kekentalan yang rendah atau encer, bagus untuk effisiensi bahan bakar, tetapi memungkinkan kerusakan elemen mesin lebih tinggi disebabkan kemungkinan gesekan antar elemen yang lebih besar. Sehingga oli mesin perlu di kondisikan agar mampu merespon kondisi jenis pelumasan yang diperlukan seperti di atas. Misalnya dengan penambahan additive ZDTP untuk melindungi bagian-bagian yang bersinggungan seperti cam dsb.

Distribusi penggunaan energi hasil pembakaran bisa digambarkan kurang lebih energi yang bisa dipakai sebagai tenaga gerak sistem 25%, gesekan roda dan jalan 6%, lalu loss karena mekanik 7.5%, dari distribusi tsb misalnya dengan menggunakan oli mesin shg loss mekanik menjadi 0% sekalipun, effisiensi bahan bakar akan naik 7.5%, namun sebenarnya tidaklah bisa diharapkan begitu tinggi peningkatan effisiensi bahan bakarnya. Namun harga oli yang cocok untuk effisiensi bahan bakar tinggi, tidaklah begitu berbeda dari oli biasa, maka penggunaan oli untuk mempertinggi keiritan bahan bakar ini tetap menjadi salah satu point yang tidak dilupakan.

Spesifikasi oli untuk mengirit bahan bakar tsb meliputi berbagai hal penting yang perlu diingat. Seperti yang dijelaskan di atas bahwa ada beberapa jenis pelumasan yang terjadi di ruangan mesin, secara ringkas oli yang baik adalah oli yang mampu menurunkan friksi pada jenis pelumasan yang manapun di atas. Pada oli yang dipasarkan, ada sebuah sertifikat yang dikeluarkan dengan standard ILAC, yaitu standard yang dikeluarkan oleh produsen minyak dan produsen mobil tentang grade oli tsb.

Kecenderungan oli mesin saat ini adalah penurunan kekentalan oli untuk menurunkan hambatan fluida pada elemen yang berputar, sedangkan untuk menangani masalah pada permukaan elemen yang bersinggungan ditambahkan additive anti wearing, dsb. Pada operasional di lapangan yang lebih banyak dalam kondisi beban ringan atau sedang, dengan suhu sekitar 150 derajad celcius, oli yang memiliki base dari polimer memiliki kelebihan. Hal ini karena oli dengan base polimer mengalami perubahan kekentalan yang sedikit sekalipun terjadi perubahan suhu yang cukup besar. Sehingga aplikasi riilnya memiliki range usability yang lebih luas atau fleksible. Namun dengan kekentalan yang rendah, atau oli yang lebih encer, memiliki kecenderungan menguap yang lebih tinggi dari pada oli berkekentalan tinggi. Hal ini juga menjadi salah satu tema penelitian pada formula-development oli mesin.


Kode kekentalan dari sebuah oli mesin, biasanya tertulis di luar kaleng oli tersebut. Bagian yang ada huruf W, merupakan index kekentalan tsb yang diuji dengan sistem pengujian Cold Cranking Simulator (CCS) Ini dilakukan pada suhu rendah di bawah nol, misalnya 10W, 20W, 5W, atau 0W. Semakin kecil angka di situ semakin encer oli mesin tsb. Atau semakin mudah dalam starter mesin. Namun kalau dilihat secara problem pemakaian khusus nya di Indonesia dan bukan di dataran tinggi, oli tanpa standard CCS ini juga mencukupi. Apabila tanda kekentalan tsb, tidak menggunakan huruf W, maka oil tsb hanya di test dengan standard pada suhu 100 derajad C. Semakin kecil angkanya, semakin encer, cocok untuk titik berat pada fuel effisiency, tetapi kurang baik untuk melindungi elemen mesin yang saling bersentuhan.

Jadi sebenarnya dari sudut pandang teknis, untuk Indonesia yang tidak menjumpai suhu dingin, sudah cukup melihat spesifikasi oli dengan code angka tanpa huruf W. Tetapi dalam pemakaian riilnya kembali kepada kepuasan user, apakah memakai standard ganda atau cukup dengan standard tunggal tanpa pengujian CCS.


Long Life Engine Oil [SIZE=7]
Dengan semakin tingginya perhatian terhadap issue lingkungan, usaha untuk penggunaan oli mesin sampai dengan 30,000 km saat ini telah dimulai oleh beberapa produsen oli. Hal ini disamping lebih ringan bebannya terhadap lingkungan juga mengurangi tema dalam perawatan mesin. Dari penelitian telah diketahui bahwa penyebab utama rusaknya oli dimulai dari berkurangnya additive anti oksidasi dalam oli tsb. Semakin berkurangnya additive anti oksidasi ini menyebabkan kerusakan senyawa base oil karena proses kimia oksidasi, yang membawa effek berantai dengan kerusakan additive yang lain secara eksponensial yang mempercepat kenaikan kekentalan oli mesin tsb. Telah diketahui juga bahwa letak penyebab kerusakan mutu oli mesin ini, umumnya dimulai dari bagian antara piston dan silinder.

Pemakaian oli dalam kondisi mutu oli sudah rusak ini akan mengakibatkan timbulnya kotoran yang tertumpuk dalam mesin tsb. Kotoran ini berasal dari oli itu sendiri yang terurai, dan menggumpal yang akhirnya bisa diketemukan pada elemen-elemen mesin. Sehingga untuk memecahkan persoalan ini penggunaan additive anti oksidasi, additive detergent serta additive pencegah gumpalan menjadi salah satu kunci penting pada penentuan formula oli mesin baru.

Namun sebagai "rule of thumb", sampai saat ini, menggunakan oli yang biasa tetapi sering diganti lebih aman dari pada menggunakan oli bagus tetapi jarang diganti.

Secara garis besarnya, oli mesin ada lima group (menurut Standard API)

GROUP I : Mineral Oil dengan impurity cukup besar
GROUP II : Mineral oil dengan impurity lebih sedikit dari Group I
GROUP III : Mineral Oil sama dengan Group II dengan index viscosity lebih besar.
GROUP IV : PAO (PolyAlphaOlefin) Synthetic Oil
GROUP V : Esters Synthetic Oil

Group III ini dibuat dengan teknologi Synthetic - disebut dengan Synthetized Mineral Oil. Dilakukan oleh CASTROL dan menjualnya dengan Label SYNTHETIC tentu saja dengan harga Synthetic Oil.

Sekarang ini hampir semua synthetic oil menurunkan grade mereka mengikuti CASTROL dan menjualnya dengan harga Synthetic Oil (hem, meraup keuntungan yang berlipat ganda).

Tanpa melihat jenis dan kwalitas oli yang digunakan, yang menjadi masalah adalah BBM yang ada dalam ruang bakar tidak secara sempurna menguap, sehingga tidak semuanya terbakar. Sisa BBM ini dan Blowby akan membasahi Ring piston dan dinding silinder, melarutkan oli sehingga kering, hingga gesekan antara ring piston dengan dinding silinder nggak ada yang nahan, cepat AUS dan RUSAK.

Point UTAMAnya adalah bagaimana menjadikan BBM yang dimasukkan kedalam ruang bakar menguap (mendekati 100%), sehingga akan terjadi pembakaran sempurna, nggak ada sisa BBM. Se moderen2nya motor buatan baru, tetap saja tidak bisa menjadikan BBM menguap sempurna dalam ruang bakar (tergantung dari kwalitas bahan bakar), terlebih-lebih lagi kalau ada acara OPLOS-OPLOSan Bensin + Minyak tanah, ..... mesin akan cepat rusak atau performancenya akan dengan cepat mengalami DEGRADASI.

Profil Piston Wiseco

Piston tempa powersports  KeuntunganWiseco  kinerja dengan menghasilkan kualitas tertinggi piston ditempa di kususkan untuk Dirt Bikes, ATV, Snowmobiles, Kelautan Outboard, dan Sepeda Motor  di Amerikt. Wiseco sangat unik karena kita semua dapat menempa  piston kita sendiri di rumah,  Hal ini memungkinkan kita untuk mengontrol semua aspek dari proses manufaktur kami dari bahan baku untuk rok bagian pelapisan Selain itu, di bengkel pengujian dyno Wiseco memberikan kesempatan kepada setiap negara untuk mengembangkan, teknologi seperti bentuk baru, pelapis, dan komponen, dan memimpin industri melalui R & D. ketat... Menghubungkan semua segmen organisasi Wiseco melalui desain, pengujian, manufaktur, dan distribusi memungkinkan kita untuk memenuhi kebutuhan pasar dengan tujuan minimalisai timbal.

Kondisi ekstrim pada balap, mengharuskan permintaan kekuatan dan ketangguhan yang hanya ada pada piston tempa. Dibandingkan dengan piston cor/biasa, piston tempa yang lebih keras dan lebih tahan lama,  Kebanyakan piston cor rapuh, tidak memiliki struktur butir dan cenderung gagal serempak ketika kekuatan luluh material terlampaui. piston Tempa memiliki butir terkondensasi yang selaras dengan fitur dari bagian, yang menghasilkan sifat mekanik yang lebih tinggi, dan ketahanan terhadap dampak dan kelelahan. Setiap penempaan dirancang untuk mengoptimalkan rasiodan kekuatan,  
Rekayasa piston / ArmorGlide ™ CoatingBentuk rok  Wiseco dan profil yang sangat spesifik untuk setiap aplikasi. Variabel cam pemrograman perangkat lunak, yang dikembangkan dirumah produksi ,memungkinkan Wiseco untuk menghasilkan kinerja tinggi . Bentuk rok (barel / cam) adalah salah satu daerah yang paling fungsional pada piston, dan menyediakan stabilitas dan kelancaran dalam lubang silinder. Stabilitas penting untuk ring piston yang tepat, mengurangi gesekan,  Setiap bentuk rok dirancang untuk kondisi tertentu, berdasarkan koefisien ekspansi termal dari paduan piston...., tetapi masing-masing piston Wiseco dirancang dengan clearance dan dipasang tepat untuk menghasilkan kekuatan yang  terbaik pada suhu extrem. ...Insinyur Wiseco memiliki latar belakang yang kuat dalam segala bentuk aplikasi balap, dan menghasilkan bentuk terbaik dan desain di industri.Beberapa dari piston tempa menawarkan Model terbaru ArmorGlide ™ lapisan rok, yang merupakan hasil pengujian, pengembangan pembandingan, melalui ujian ketat  Wiseco di rumah Program dyno. ....Hasilnya adalah yang paling tinggi ketangguhan rok pelapisan, pelumasan, dan teknologi......bertujuan untuk meminimalkan gesekan, memaksimalkan tenaga kuda, dan memberikan ketahanan aus yg tinggi. dan mengurangi kebisingan dari ring piston.


 Wiseco kostum mengkhususkan diri dalam membangun piston ditempa kustom untuk spesifikasi yang tepat Anda. piston ini dibuat dengan menggunakan proses penempaan yang sama persis dengan piston wiseco yang ada.... piston ini dibuat sesuai dengan contoh yang diberikan oleh pelanggan.Wiseco telah membuat piston kustom untuk semua segmen di powersports selama beberapa dekade, sehingga Anda dapat mempercayai Wiseco  dengan kualitas produksi. Kami bangga mampu memproduksi hampir semua piston dari kostum perusahaan lain.... yang sesuai dengan standar manufaktur mereka..... Jika Anda ingin piston kustom silahkan referensi halaman layanan pelanggan dan mengisi permintaan piston kustom dan kami akan memberitahu Anda dengan penawaran harga dan kuantitas minimum order.

Cara Pasang lampu HID di Motor Matic

Mungkin banyak yg bingung untuk pemasangn lampu HID di motor, mengingatkan pengalaman pribadi dulu pertama kali pasang langsung bingung setelah baca skema yg biasa ada di kotak dus HID nya. Kalo yg langsung jual di bengkel/toko HID sih bisa langsung minta dipasangin ke montirnya dengan tambahan biaya pemasangan biasanya antara 100rb-200rb per motor, tapi gimana kalo yg belinya via toko online atau biasa di sebut online store?

Dengan sedikit pengalaman pribadi saya, semoga tips dan trik berikut bisa sebagai panduan untuk memasang HID di motor matic bro/sist tanpa harus mengeluarkan uang jasa ke montir bengkel.

Pertama-tama pilihlah HID yang sebelumnya liat type dudukan yg ada di reflektor headlamp, biasanya untuk motor type H6 (hi/low) dan biasanya untuk intensitas cahaya bisa memilih antara 4300K sampe 10000K.
Ukuran ballast harus diperhatikan juga, karena dipasaran ada beberapa ukuran bentuknya, ada yang bentuk tebal dengan daya 25watt, 35watt dan 55watt, begitu juga ballast dengan bentuk yang tipis. Bedanya untuk ukuran ballast tipis lebih hemat arus accu nya dibandingkan dengan ballast tebal dengan daya yg sama. Perbedaan lainnya kalo menggunakan ballast tipis terlihat dari start-up waktu nyalain lampunya, yg ballast tipis tidak langsung terang cahayanya tetapi step up, beda dengan ballast tebal, begitu dinyalakan akan langsung terang.

OK, sedikit tips pemilihan bohlam diatas mungkin cukup, sekarang saatnya instalasi pemasangan dimotor.
Dengan sedikit panduan skema yang ada di dus HID, kita akan terjemahkan. Dan jangan lupa untuk pemasangan HID pengambilan arus haruslah langsung ke accu tidak kaya lampu ori standar yg masih mengikuti putaran mesin.

Untuk sebagai percobaan, kita pasang di motor honda vario yang menggunakan 2 HID. persiapkan juga accu dengan kapasitas min 9ah type basah. kenapa harus basah? dikarenakan accu type basah akan cepat mengeluarkan arus begitu ada pengisian dari sepul motor tidak seperti accu kering yg harus menunggu proses kimiawi di dalam accu baru bisa disalurkan menjadi arus untuk kelistrikan motor.
Dan sebaiknya, accu di tempatkan di bagasi diakrenakan ukuran yg lebih lebar dari ukuran accu standar. Dan jangan lupa persiapkan kabel ukuran besar dengan diameter 5mm untuk perpanjangan kabel dari accu ke body depan.

Setelah accu di tempatkan sesuai instruksi diatas dan kabel perpanjangan accu sudah ada di posisi depan, kita mulai untuk pemasangan relay, siapkan relay dengan merk BOSCH ato sekelasnya jangan pake yg kualitas murahan karena gampang putus. berikut adalah skema kaki-kaki relay BOSCH,

dan mulailah instalasi kabel tambahan yg akan menguhubungkan dari accu ke relay terlebih dahulu, dan dari relay ke ballast, ikuti seperti gambar dibawah ini,

Setelah semua pemasangan kabel terhubung, kita coba test apakah HID sudah bisa nyala?

MEMBACA WARNA PADA silinder 2 TAK

Membaca Warna PADA silinder 2 TAK




         1 Coklat / kehitaman mengkilat                                                       normal Bersih

         2 Coklat / kehitaman berkerak di squiz Campuran oli berlebih
                                                                                                               Main jet kebesaran
                                                                                                              gigi  Akhir  keberatan
                                                                                                              Rpm Kurang Tinggi

         3 Coklat berkerak putih PADA squiz Akhir gigi keringanan
                                                                                                              Main jet kekecilan
                                                                                                              Rpm ketinggian

         4 Hitam mengkilat Bersih Utama jet kebesaran
                                                                                                              Tipe busi kedinginan

         5 Hitam berkerak rata Campuran oli berlebih
                                                                                                              Sil Kruk sebagai Kanan rusak
                                                                                                              Pengapian Kurang bagus

         6 Coklat susu berawan                                                                  Bahan bakar campur udara

         7 Putih Bersih mengkilat                                                                 jet kekecilan

         8 Putih Bersih kebiruan PADA Kubah Tipe busi kepanasan
                                                                                                                   Pilot jet kekecilan
                                                                                                              Kompresi kebesaran
                                                                                                              Timing pengapian Terlalu Awal
                                                                                                              Sil Kruk sebagai magnet rusak
                                                                                                              Lebih dari rpm / mesin rem