Ukuran Bore dan Stroke Motor Standar

spesifikasi singkat motor standard

berdasarkan data volume silinder dan perbandingan kompresi maka kita dapat memperkirakan volume ruang bakar. Jika ada data yang lebih lengkap bisa menambahi sehingga lebih bermanfaat untuk semua saudara-saudara kita sesama pecinta korek mesin
...
No || Motor || Bore x Stroke || Volume Silinder || Rasio Kompresi

1. Kawasaki Blitz R 53 mm x 50.6mm 111 cc 9.3 : 1

2. Kawasaki Athlete 56 mm x 50.6mm 124.6 cc 9.8 : 1

3. Kawasaki Ninja 250 62 mm x 41.2mm 2x 124.5 cc 11.5 : 1

4. Kawasaki KLX 250 72 mm x 61,2mm 249cc 11 : 1

5. Yamaha Crypton 49 mm x 54mm 101.8 CC 9.0 : 1

6. Yamaha Mio 50.0 x 57.9 mm 113.7 cc 8.8 : 1

7. Yamaha Jupiter z 51.0 x 54.0 mm 110.3 cc 9.3 : 1

8. Yamaha Jupiter MX 54 x 58,7 mm 135 cc 10.9 : 1

9. Yamaha Vixion 57 x 58,7 (mm) 149.8cc 10.4 : 1

10.Yamaha Scorpio Z 70 x 58 mm 223cc 9.5 : 1

11. Yamaha RX King 58 x 50 mm 132cc 7.1 : 1

12. Yamaha RXZ 56 x 54 mm 133cc 7.0 : 1

13. Yamaha F1Z 52 x 52mm 110.4cc 7.1 : 1

14. Yamaha Alfa 50 x 52mm 102.1 cc 7.2 : 1

15. Honda GL 100 52 x 49.5mm 105.1 cc 9.2 : 1

16. Honda GL Max 56.5 x 49.5mm 124.1 cc 9.2 : 1

17. Honda GL Pro 61.0 x 49.5mm 144.7cc 9.2 : 1

18. Honda Supra 50.0 x 49.5mm 97.1 cc 8.8 : 1

19. Honda Tiger 63.5 x 62.2 mm 196.9cc 9.0 : 1

20. Honda Megapro 63,5 x 49,5 mm 156.7cc 9.0 : 1

21. Honda CS-1 58 x 47,2 mm 124.7 cc 10.7 : 1

22. Honda Supra PGM FI 52,4 x 57,9 mm 124.8cc 9.0 : 1

23. Honda Blade 50 x 55,6 mm 109.1 cc 9.0 : 1

Semoga bermanfaat


Terima kasih

Berita Terkait :

• Ukuran Rasio Motor Standar
• Ukuran Klep motor Standar
• Ukuran-Ukuran panjang Rantai keteng / Kamrat
• Ukuran Bore dan Stroke Motor Standar 
• Ukuran panjang stang seher berikut ukuran Pen bawah dan pen atas semua merek motor 
• Arti warna kabel body pada tiap pabrikan motor
• MEMBACA SOKET CDI
• Lebih cepat mana bore up atau stroke up untuk menaikan CC ?
• Mau tau ukuran stroke moto GP berapa?

Gabung Juga Di Grup IBLJ Komunitas Drag Indonesia

mengatur ulang bibir payung klep dan sitting klep.

panduan bagi pengguna klep racing supaya didapat hasil yang maksimal. Terutama mengatur ulang bibir payung klep dan sitting klep.

Mengatur bibir payung klep dan sitting klep tidak hanya terjadinya keklopan antara katup dengan dudukan. “Tapi bisa memaksimalkan aliran atau flow gas bakar.

Klep isap terlebih dulu. Mulai bicara dari klep dulu ya. Perhatikan bagian A yang disebut margin klep. Tebal permukaan ini 1 s/d 1,5 mm.

Katanya, di klep isap standar jarang menjumpai ukuran setebal ini. Bahkan oleh mekanik biasanya bagian ini dibikin tipis. Bahkan ada yang berani dibikin tirus dan disebut klep jingkrak. “Dimaksudkan lebih ringan. Namun berisiko cepat rusak lantaran nggak kuat menahan impact beradu dengan sitting klep.


  

Selanjutnya masih di payung klep terdapat bagian ‘B’ atau seat. Bagian ini membentuk sudut 45 derajat dan bersentuhan dengan sitting klep. Ketebalan bagian ini rentangnya 1,9 sampai 2,28 mm.

Masih di payung klep bisa dilihat bagian ‘C’ back cut yang membentuk sudut 30 derajat. “Bagian ini ketebalannya bebas saja. Tergantung dari radius pertemuan antara batang dan payung klep.


SITTING KLEP 5 TINGKAT

Pada dudukan klep atau sitting klep permukaan dalam harus dibikin sudut. Biasa disebut valve seat angle. Ini tergantung mekanik yang menentukan. Mau berapa tingkatan sudut. bisa 5 tingkatan sudut.

Dari gambar, bisa dilihat ada bagian yang diberi nama radius bukan sudut. Katanya bagian ini memang memberi efek radius. “Berdasarkan feeling, besarnya radius 3 mm sampai 4 mm.

Selanjutnya bagian 1 yang membentuk sudut 30 derajat dan biasa sisebut top cut atau sudut pelepasan pertama. Tebal bagian ini pada sitting klep yaitu 1 mm.

Kemudian ada bagian yang namanya seat. Membentuk sudut 45 derajat dan ketika klep menutup akan nempel dengan sudut 45 derajat di bibir payung klep. Ketebalan bagian ini pada sitting klep 1,2 sampai 1,5 mm. “Namun prakteknya oleh mekanik dibikin hanya 0,5 mm. Dimaksudkan supaya lebih ringan bergesekan".

Ada juga bagian sitting klep yang membentuk sudut 60 derajat. Disebut undercut approx. Bagian ini akan bertemu dengan sudut 30 derajat di payung klep. Akan tercipta suatu velocity. Atau kecepatan tiba-tiba bila klep membuka. Bagian ini bisa diset 2,5 mm.

Ada dua lagi bagian sitting klep. Yaitu yang membentuk sudut 80 dan 90 derajat. Bagian ini memanfaatkan sisa dari ketebalan dudukan klep. Supaya lebih tebal dan tidak pecah.

Terakhir, ada bagian yang namanya venturi. Ini bagian dalam dari daimeter klep. Besarnya 0,85 sampai 0,90 dari diameter payung klep. Jika klep 31 mm maka 0,0 x 31 = 27,9 mm.

Karakteristik Bentuk Ruang bakar hemispherical

Bentuk Ruang bakar hemispherical

telah digunakan selama berabad-abad dalam mortar , diperkenalkan pada beberapa mesin otomotif paling awal,

Kepala silinder hemispherical telah digunakan setidaknya sejak 1901,  digunakan oleh pembuat mobil Pipa Belgia pada tahun 1905, Peugeot Grand Prix Car of 1912, Alfa Romeo mobil GP 1914, Daimler ,  Peugeot 403, Toyota T mesin dan Arminius Harry Miller mesin balap dan banyak contoh lain.
Dengan desain ruang pembakaran hemispherical, katup intake dan exhaust berada di sisi berlawanan dari ruangan, mengirim campuran pembakaran mengalir tepat di seberang ruangan. Desain ini sering disebut sebagai kepala "cross-flow". Tantangan yang signifikan dalam komersialisasi mesin memanfaatkan ruang hemispherical berkisar desain aktuasi katup, dan bagaimana untuk membuatnya efektif, efisien, dan dapat diandalkan dengan biaya yang dapat diterima. 



Manfaat dan kelemahanMeskipun desain head menawarkan aktuasi katup sederhana, biasanya dengan menempatkan sisi katup berdampingan dalam ruangan. Hal ini dapat membatasi aliran campuran udara / bahan bakar ke dalam dan keluar dari kamar tanpa desain kompensasi (termasuk desain menggunakan Cams overhead). Dengan ruang hemispherical, jalur aliran tegak disediakan untuk campuran udara / bahan bakar di seluruh ruangan. dan hanya lewat gas melalui ruang dengan cepat tidak menyediakan tempat pembakaran terbaik dari emisi, efisiensi, Kelemahan dari ruang hemispherical  biaya produksi mahal,  (25% lebih berat ), miskin karakteristik kinerja rendah-rpm dan tidak memenuhi memenuhi standar emisi.

Katub Buluh (reed valve)

 VFORCE…

Katub Buluh  (reed valve) atau sering kali disebut membran, pada mesin motor 2 tak part ini tidak dapat dipungkiri kehadirannya dalam meningkatkan tenaga. Benda ini memang terlihat begitu sederhana, tapi memiliki efektifitas tinggi di jalur pemasukan bahan-bakar yang dikontrol oleh piston-port. Membran mampu mengkreasikan mampatan bahan bakar dalam formasi asimetris untuk meningkatkan tenaga dan efisiensi bahan bakar selain juga melebarkan kurva tenaga pada motor 2 TAK.

MOTO TASSINARI, adalah pemimpin besar dalam teknologi katub buluh hingga sekarang. VFORCE adalah merk katub buluh kenamaan dimana selalu ada dalam daftar spec semua motor 2TAK para juara. Desainnya telah mengalami pengembangan istimewa dengan tujuan utama tetep… MENINGKATKAN TENAGA sembari mengelola ketahanan mesin yang lebih kuat. VForce talah mengembangkan produknya tidak hanya di pabrikan melainkan juga pada kondisi balap di seluruh dunia, hanya dengan tujuan : Maximum Performance dan Durabilitas mesin.

Keuntungan menanam VForce pada mesin 2Tak tidak sebatas untuk penggunaan balap saja, untuk harian juga bgs. Dengan tambahan sistem katub buluh VForce pada mesin motor, kamu akan mendapatkan penambahan tenaga.  Siapapun yang mengendarai akan bisa merasakan puncak tenaga yang lebih lebar, lebih mudah mengontrol tenaga, dan peningkatan tenaga merata untuk kesenangan maksimum. Hadiah ekstra dari VForce adalah penghematan bahan-bakar untuk beberapa model disamping juga perbaikan daya tahan bagi mesin.Ya, kamu akan menjadi layaknya pembalap profesional jika melaju kencang bersama VForce, di arena balap manapun, Road Racing, Motocross, Drag Racing, selama mesin kamu menganut sistem 2 TAK, inilah salah satu “rahasia” kecil dalam mesin kencang. Oleh karenanya kenapa terkadang membangun mesin motor 2 TAK pun juga “mahal” karena sistem istimewa yang terbenam didalamnya.

VForce3 Reed Valve System menjamin tidak akan ada katub buluh lain yang mampu menyamai kemampuannya. Dengan fitur seperti : Luas membran yang dua kali lipat lebih lebar, sudut radius, konstruksi, bahan eksotis dari carbon fiber.
Dengan melipatgandakan permukaan petal sekarang ga perlu buka jauh-jauh lagi dong, malah cukup separuhnya saja untuk mendapatkan FLOW yang sama dengan membran standard. Ini keuntungan signifikan ketika kamu berhitung bahwa di putaran 8.000 RPM petal membuka dan menutup 133 kali setiap detik. Dan daun membran cukup goyang dikit aja dibanding jarak daun membran standard, jadi kerusakan pada petal sangat diminimalisir. Desainnya juga memungkinkan klep untuk secara drastis meningkatkan rentang tenaga dengan dorongan mesin yang melimpah pada putaran bawah ke tengah. Reaksi terhadap puntiran gas secara instan terasa lebih baik.
Below is a listing of some of the key features and benefits of the VForce3 Reed Valve System:

TWICE THE REED TIP SURFACE:
Melebarkan area luasan permukaan daun membran akan memungkinkan mesin untuk mendapat lebih banyak pasokan udara/bahan-bakar dengan usaha lebih sedikit. Ini adalah aturan NOMOR SATU bagi MODIFIKASI mesin 2 TAK untuk balap, MORE AIR = MORE POWER. VForce hadir untuk membantu mesinmu mendapat aliran udara maksimum pada putaran mesin maksimum untuk optimalisasi tenaga.

SIGNIFICANT HORSEPOWER GAINS:
Katub buluh bertugas mengontrol tenaga pada mesin 2 tak. VForce melebarkan kurva tenaga dan meningkatkan power secara instan. Bukan hanya di Dynotest, tapi juga saat motor di gas pooolll…!!!

GREATER ACCELERATION:
Hasil dari peningkatan efisiensi adalah peningkatan akselerasi. Respon gas yang tajam ketika keluar tikungan, ataupun selepas start dalam balap drag race adalah impian semua pembalap profesional. VFORCE sanggup membantu mencetak waktu terbaik.

AIRFOIL TECHNOLOGY:
Desain baru kurungan katub buluh pada VForce3 berbentuk datar di bagian bawah dan menyudut di bagian puncak, semua ini bertujuan untuk meningkatkan VELOCITY dari campuran udara/bahan-bakar ketika melalui membran sehingga menciptakan atomisasi bahan bakar secara sempurna.

PROPRIETARY CARBON LAY-UP:
Moto Tassinari terus melakukan percobaan dan pengembangan sehingga dipilihnya resep baru, bahan eksotis carbon fiber yang ringan, lentur namun memiliki daya tahan tinggi. Performa tinggi dengan bahan istimewa yang pantas untuk dibanggakan.

SYMMETRICAL REED PETALS:
Desain petal yang presisi dan sama persis simetrik pada daun membran sisi dalam dan luar. Memudahkan dan mempercepat dalam penggantian daun membran saat rusak.

SNAP-TOGETHER CONSTRUCTION:
VFORCE3 begitu mudah disatukan, dalam perakitan katub buluh ini tidak perlu obeng, sehingga kecepatan saat diperlukan penggantian mendadak akan kurang dari 2 menit saja, dan kita dapat melanjutkan pekerjaan sesungguhnya – TEST RIDE

dalam menentukan ukuran klep in ideal patokannya apa sih?

Air index Waktu itu dikuitip langsung aja buku graham bell (sangat popular di Indonesia) dan sepertinya jawaban saat itu cukup memuaskan sang penanya (maklum dikutip dari AG Bell) Tetapi jawaban saya justru tidak memuaskan saya sendiri, karena sepertinya tidak seperti itu. Jadi mulailah riset dilakukan dan singkat cerita inilah hasilnya dalam bentuk rumus yg agak rumit tapi sebenernya gampang kalau dah biasa Ada angka index yg ditemukan dari riset tersebut, diebut air speed index (Ai) Angka nya mulai dari 24 sd 35 , 24 adalah mewakili air speed yg terendah dan 35 mewakili air speed tertinggi. Untuk keperluan harian / ekonomis angka Ai yg dipakai adl angka diatas 30 jadi 31 sd 35 Sedangkan untuk keperluan race / street performance angka Ai yg diapakai adl 24 sd 30 Untuk keperluan race dibagi 3 yaitu, Matic Ai = 27 sd 30 Bebek Ai = 25 sd 28 Mesin tegak Ai = 24 sd 27 Rumusnya adl ((Sqrt atau akar dari ( cc : Ai x 100 : 3.14))x2)+3 cc adalah CC mesin ; misal 125 cc dan Ai adalah Air speed index Contoh : mesin 125 cc untuk keperluan harian maka Ai yg dipakai kita pilih 33 maka besar klep in nya (Akar dari (125 : 33 x100 : 3.14) x2)+3 125 : 33 = 3.7878 ; 3.7878 x100 =378.8; 378.78 : 3 = 120.63; akar dari 120.63 = 10.98; 10.98 x 2 = 21.96; 21.96 +3 = 24.96 atau dibulatkan jd 25mm Jadi untuk keperluan harian motor 125 cc cocoknya pakai klep in 25mm Tapi kalau motor pengen lebih irit lagi maka Ai yg dipakai 35 Kalau pengen untuk kebut2 an di jalan atau di sirkuit gg senggol; misalnya matic kita pakai Ai 29 (Akar dari (125 : 29 x 100 : 3.14))x2+3 = 26.43 atau dibulatkan jd 26.5 Kalau misal motor matic yg sama pengen buat race di sentul kecil maka kita pakai Ai 27 (akar dari (125 : 27 x 100 : 3.14))x2+3 = 27.3 dibulatkan jadi 27.5 Kalau misal motor bebek 127cc untuk sirkuit dadakan / gg senggol kita pakai Ai 28 Maka (akar dari(127 : 28 x 100 : 3.14))x2+3 = 27 Sedangkan motor yg sama untuk sentul besar maka kita pakai Ai 25 Jd (akar dari (127 : 25 x 100 : 3.14))x2+3 = 28.5 Kesimpulan dari riset , semakin rendah angka Ai maka hasil test dynonya makin gede HP nya tetapi didapat pd rpm yg lebih tinggi sedangkan sebaliknya angka Ai yg tinggi makin rendah hasil dynonya tetapi peaknya didapat lebih cepat. Ai yg tinggi lebih irit/ ekonomis dipemakaian BBm dan juga lebih lincah sedangkan ai rendah boros bbm Rumus diatas juga membuktikan kegalauan kenapa kok motor yg hpnya gede di dyno pas di track gak bisa menang, ternyata karena susah dikendalikan dan kurang lincah malah selalu hilang waktu di tikungan. Tetapi kalau di sentul gede motor dengan ai rendah, mantap

kalau teman2 lihat gambar di atas adl sebuah lingkaran yg tentu saja memiliki 360 derajat. Kalau dibagi menjadi 4 bagian tentu saja setiap bagian memiliki masing2 90 derajat

cam bertugas membuka hanya di 2 langkah saja yaitu langkah hisap lihat area hijau dan langkah buang lihat area merah, langkah hisap bertugas untuk memasukkan udara + bensin ke dalam mesin dan di langkah buang cam bertugas membuka klep untuk proses pembuangan gas

Pada Kenyataannya pada langkah hisap cam selalu membuka lebih dari porsi 90 derajat, bahkan terkadang sampai 30 derajat lebih dari semestinya , kenapa begitu???
Karena udara dan bensin yg masuk kedalam mesin butuh waktu untuk memenuhi ruang bakar mesin (lihat garis orange yg bertuliskan power)

Pada langkah Buang kalau dipikir kenapa cam harus membuka jauh lebih awal bahkan 30 derajat sebelum waktunya(lihat garis orange di langkah daya), Karena tekanan yg dihasilkan setelah bbm meledak begitu besarnya sehingga kalau dibiarkan terlalu lama didalam dasar ruang mesin malah justru menghambat kelancaran terbentuknya energi inertia secara simultan dan lagi posisi piston 20 derajat sebelum tmb pergerakan piston hampir diam(tdk bergerak), oleh karena itu dibukalah klep buang jauh sebelum piston selesai melakukan langkah daya

Lalu kenapa cam membuka klep hisap dan klep buang secara bersamaan (lihat garis orange di atas/TMA)
Ini namanya Overlap, Karena kecepatan gas buang yg tinggi(saya ulangai kecepatan gas buang yg tinggi) maka secara otomatis gas buang pada akhir langkah buang membuat kevakuman pada ruang bakar dan menarik sedikit udara+bensin , tetapi ini hanya terjadi jika kecepatan gas buang sangat tinggi jika tidak maka sebaliknya terjadi pembalikan tekanan dan terjadilah sedikit kontaminasi pada intake manifold karena ada gas buang yg masuk ke intake manifold yg berakibat berkurangnya performance mesin pada langkah hisap berikutnya.

Pada gambar di atas bisa dilihat garis hijau adalah derajat cam membuka klep hisap dan garis merah adalah derajat cam membuka klep buang

pada mesin racing yg murni bergantung pada rpm tinggi cam bisa dibuka maksimal baik pada langkah hisap maupun langkah buang, kenapa begitu? karena mesin racing sangat bergantung pada rpm tinggi dan pada rpm tinggi kecepatan udara yg masuk juga tinggi , garis orange di atas mewakili power (tenaga lebih) makin besar bukaan derajatnya maka makin besar power yg didapat, tetapi syaratnya kecepatan rpm juga harus tinggi dan apa yg terjadi sebelum tercapai rpm tinggi ? Tentu saja performance nya malah turun karena banyak terjadi kebocoran.

Kalau dilihat di atas ada juga garis orange yg mewakili overlap , disini kita lihat overlap bisa mulai 15 drjt sebelum TMA dan berkhir 15 drjt setelah TMA jadi overlap juga memiliki durasi dan tentu saja tinggi angkatan klepnya

selain itu ada juga garis Top Lift, disini maksudnya adalah tinggi bukaan klep yg paling besar dicapai oleh cam pada berapa derajat? Kalau makin cepat cam mengangkat klep maka performance mesin juga lebih baik karena udara makin cepat dan mudah memasuki ruang bakar atau keluar dari ruang bakar dan tentu saja kecepatan cam membuka klep juga punya batas

Yg perlu diingat semua derajat pd gambar diatas adalah derajat cam jadi kalau bicara durasi tentu saja harus dikali 2, karena kalau bicara durasi maka yg dimaksud adalah derajat krukas

mudah2an membantu

Info timing cam standar Titan

A= tma, B= tmb

Lift 0.1mm
In 16 A B 45
Ex 40 B A 20

Lift 1mm
In A 10 B 21
Ex 18 B 5 A

Lift max cam
In 6.8mm
Ex 6.5mm

Lift max tercapai pd . . . . derajat
In 105 - 110 drj
Ex 75 - 80 drj

Overlap max lift
0.7mm

sitting klep dan curtain area.

curtaian area adalah area yg terbentuk oleh terangkatnya klep.

rumusnya diameter klep X 3.14 x tinggi angkatan klep

katakanlah ada klep 33mm maka sittingnya adalah 30mm

luas area sitting klep yg bisa dilewati gas bakar adalah

jari2 = 30/2 = 15mm ; 15 x 15 x 3.14 = 706.5 (rumus luas lingkaran biasa)

luas curtain area

diameterklep x 3.14 x tinggi lift = 3.14 x 30 = 94.2 x tinggi lift

katakanlah tinggi lift maksnya 7.5 maka

94.2 x 7.5 = 706.5

luas area sitting = 706.5 dan luas curtain di 7.5mm = 706.5 mm persegi

disini kelihatan bahwa luas area sitting sama dengan luas curtain dan idealnya memang

seperti ini; Karena buat apa bikin angkatan lebih tinggi kalau gas bakar yg lewat tidak

akan lebih banyak, jika lift ditinggikan sedikit dari semestinya maka gas bakar yg lewat akan

sedikit lebih banyak (hanya sedikit) tetapi tenaga yg dibutuhkan mesin untuk mengangkat

klep lebih tinggi lagi jauh lebih besar dari tenaga yg didapat.
 gak ada gunanya naikin valve lebih

tinggi dari kemampuan sitting mengalirkan udara.


berikut hasil flowbench 

Quote:

Tinggi lift klep ---> In 33mm - Ex 28mm lift--> in valve CFM---> ex valve cfm 1 ---> 12.2 CFM - 11.2 CFM 2 ---> 22.1 CFM - 20.6 CFM 3 ---> 32.1 CFM - 32.7 CFM 4 ---> 44.0 CFM - 42.4 CFM 5 ---> 55.2 CFM - 48.4 CFM 6 ---> 66.5 CFM - 52.2 CFM 7 ---> 73.3 CFM - 54.4 CFM 8 ---> 76.4 CFM - 59.0 CFM 9 ---> 78.8 CFM - 64.4 CFM

lihat kenaikan angka in valve cfm per mm kenaikan lift cam;
dari lift 1 ke lift 2 naik 10 cfm,
2 ke 3 mm juga 10 cfm dst tapi
7 ke 8 cuma naik 3 cfm
dan 8 ke 9 cuma 2.4
 percuma menaikan lift cam lebih tinggi dari

luas diameter

hasil dyno

bahwa lift lebih tinggi sedikit dari semestinya menghasilkan perbedaan yg signifikan.


 
 coz kaya ada yg kebalik
klep=33
diameter sitting=30
lift=7.5
curtain area
brarti 33x3.14x7.5= 725,34

sedangkan port = 30/2 =15
15x15x3.14=706,5

brarti ga sama , dengan rumus itu  bisa menentukan lift ideal untuk diameter klep yang udah ada dan diameter sitting yang udah ada juga, misal
menentukan lift yg ideal untuk klep dan sitting seperti tadi
15x15x3.14=706,5
706,5/(3.14x33)=6,82 brarti lift idealnya 6,82
atau bisa mencari diameter sitting yang tepat dari klep dan lift yang udah ada dengan pembalikan rumus tadi***



(gambar2 di bawah ini tidak memaksukkan faktor timing TMA / TMB hanya semata agar jelas dan gamblang)

Bayangkan gambar di bawah ini adalah tonjolan cam ;

_____6___
____5_5___
___4___4__
__3_____3__
_2_______2_
1_________1

Maksudnya adalah begini :

kalau dihitung dari angka satu di paling kiri sampai angka satu ke kanan maka setiap angka mewakili posisi 10 derajat kruk as bergerak. Karena gambar diatas ada 11 angka jadi total 110 drjt

dan angka nya sendiri mewakili tinggi lift; misal 1 = 1 mm dan 5 = 5 mm

jadi seperti contoh gambar di atas maka:
angka 1 mewakili posisi 10 derajat dengan tinggi angkatan klep 1 mm
angka 6 mewakili posisi 60 derajat dengan tinggi angkatan 6 mm
angka 5 mewakili posisi 50 derajat dan 70 derajat dengan tinggi angkatan 5mm

dengan perincian

2 X 10 drjt, lift 1mm di posisi 10 drjt & 110 drjt
2 X 10 drjt, lift 2mm di posisi 20 drjt & 100 drjt
2 X 10 drjt, lift 3mm di posisi 30 drjt & 90 drjt
2 X 10 drjt, lift 4mm di posisi 40 drjt & 80 drjt
2 X 10 drjt, lift 5mm di posisi 50 drjt & 70 drjt
1 X 10 drjt, lift 6mm di posisi 60 drjt

dan apa yg terjadi jika cam ditambah tinggi 1 mm menjadi 7mm


______7______
_____6_6_____
____5___5____
___4_____4___
__3_______3__
_2_________2_
1___________1

Kebetulan gambar di atas sengaja dibikin kira kira seperti kalau melakukan papas pantat cam 1mm

Dengan menambah maks lift sebanyak 1 mm menjadi 7 mm, sekarang memiliki tambahan

1 X 10 drjt, lift 6 mm
1 X 10 drjt , lift 7 mm

Dan otomatis dengan penambahan tersebut durasi anda menjadi lebih panjang yaitu 130 drj
Memang Cuma 20 drj tapi kwalitas penambahannya atau posisi lift tersebut juga sangat berpengaruh di kemampuan mesin

Tadinya ketika lift maks cam 6mm, mesin mendapatkan celah tertinggi pada kecepatan piston yg tinggi hanya 10 derajat yaitu :
Lift 6 mm di posisi 60 derajat

Setelah lift maks nya dijadikan 7mm maka mesin mendapatkan celah tertinggi pada kecepatan piston yg tinggi tidak hanya 10 derajat tapi 30 derajat dan pada posisi top celahnya bertambah jadi 7mm.

yaitu
2 X 10 drjt, lift 6mm di posisi 60 drjt & 80 drjt
1 X 10 drjt, lift 7mm di posisi 70 drjt

celah yg besar pada kecepatan piston yg tinggi, pasti akan menambah performa yg signifikan

Vizard dan Graham Bell pernah bilang klo airflow tidak naek lg jika lift lebih dari 33% dari diameter klep, bahkan cenderung turun cfm nya. Lalu pada buku Graham Bell 4 strokes performance third edition, chapter 10 hal. 306, juga disinggung kenapa jika airflow tidak meningkat pada lift 33%, racing cam lift nya sampe 35%.  "kenapa membuat curtain area lebih besar dari diameter dalam sitting valve" (yg dilakukan oleh tuner2 kita) kan percuma. gak perlu vizard / graham bell untuk tahu bahwa jika curtain area lebih besar dari diameter sitting maka cfm turun tetapi cukup dengan logika sederhana yaitu rumus luas lingkaran dan keliling lingkaran. Vizard dan graham belll mengatakan maks 33 - 35%  kenapa lebih tinggi dari 33% ? fakta yg  didapati : katakanlah tiger yg klepnya 31 maka 33 % nya adlh 10; jadi cam pasifnya tidak boleh lebih dari 7.5mm, dan 8mm hasilnya lebih bagus dari yg 7.5 mio 23mm maka 33% aktifnya adl 8mm; cam yg 9mm dan jelas lebih baik dari yg 8mm baik di sensor air mass ataupun hasil dyno menunjukkan bahwa 9 mm lebih baik.

catatan graham bell

Quote dari buku graham bell:
"Standard cams normally lift the valve about 23% of its diameter, while racing cams may increase this to 35% or more, even though flow in the inlet port may decrease, or even drop marginally when the valve is lifted more than about one third of its diameter.

Why then design a cam to lift the valve 35% of its diameter? It may sound silly lifting a valve so far, imposing higher loads on the valve train and making it necessary to use deeper valve cut-outs to clear the pistons, but this is how it works. Engine tuners have found that cams with quick opening and closing rates (high acceleration and high lift), but with relatively moderate duration and overlap, are a good way to get a broader torque curve. In other words, you pick up top-end power without sacrificing so much mid-range power. This occurs because the area under the lift or displacement curve increases which improves the total quantity of flow into or out of the cylinder.

When you think about it, if we are obtaining peak flow at 0.29-0.31 of inlet valve diameter, the idea should be to keep the valve open to that amount of lift for as many degrees as possible. Cam lobes are not square, so we would only hit that peak flow lift for an instant, literally 2-4 degrees, if maximum lift was restricted to 0.29-0.31 of valve diameter. Therefore to maximise cylinder filling the valve lift is taken up to 0.37-0.40 (or even 0.43 in engine with huge cylinders but comparatively poor breathing like big-block Chev drag race engines taken out to over 600cu in) if reliability is not a worry and port flow does not drop off to much at these high lift figures."




Ni artinya

"Standar Cams biasanya angkat katup sekitar 23% dari diameter, sementara Cams balap dapat meningkatkan ini untuk 35% atau lebih, meskipun aliran dalam port inlet dapat menurunkan, atau bahkan drop sedikit ketika katup diangkat lebih dari sekitar sepertiga diameternya.

Mengapa kemudian merancang cam untuk mengangkat katup 35% dari diameternya? Ini mungkin terdengar konyol mengangkat katup sejauh ini, memaksakan beban yang lebih tinggi pada valve train dan membuatnya perlu untuk menggunakan katup lebih cut-out untuk membersihkan piston, tapi ini adalah cara kerjanya. Tuner mesin telah menemukan bahwa Cams dengan membuka cepat dan harga penutupan (akselerasi tinggi dan lift tinggi), tetapi dengan durasi yang relatif moderat dan tumpang tindih, merupakan cara yang baik untuk mendapatkan kurva torsi yang lebih luas. Dengan kata lain, Anda mengambil top-end kekuasaan tanpa mengorbankan begitu banyak mid-range kekuasaan. Hal ini terjadi karena area di bawah mengangkat atau meningkatkan perpindahan kurva yang meningkatkan kuantitas total aliran masuk atau keluar dari silinder.

Ketika Anda berpikir tentang hal ini, jika kita mendapatkan aliran puncak di 0,29-0,31 diameter katup inlet, ide itu harus untuk menjaga katup terbuka dengan jumlah angkat untuk sebagai derajat sebanyak mungkin. Cam lobus tidak persegi, jadi kami hanya akan memukul yang mengangkat aliran puncak sesaat, secara harfiah 2-4 derajat, jika angkat maksimum dibatasi untuk 0,29-0,31 diameter katup. Oleh karena itu untuk memaksimalkan pengisian silinder angkat katup diambil sampai dengan 0,37-0,40 (atau bahkan 0,43 dalam mesin dengan silinder yang besar tetapi relatif miskin seperti bernapas besar-blok mesin drag race Chev dibawa keluar ke lebih dari 600cu dalam) jika keandalan tidak khawatir dan aliran pelabuhan tidak jatuh ke banyak pada angka-angka lift tinggi. "

Hasil bench lift optimal buat tiger 7.5mm (33%), lalu kenapa saat lift ditambah jd 8mm dimana di bench tidak menunjukkan kenaikan flow bahkan mungkin drop, tapi hasil tes dyno dan di jalan lbh enak lift diatas 33%? Ya spt penjelasan graham bell tsb, cam is not square, dan bagaimana cara supaya peak flow 33% tsb lbh sereng terjadi atau lbh lama derajat terjadinya.. Ya dinaikkan lift nya,, misal peak di 7.5mm, klo dibikin jd 8mm at least 7.5mm dilewatin 2 kali atau lebih sering kan.****

milih profil cam

Profil 1
Intake
>>>>>
========== 8==========
========77=77========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil 2
Intake
>>>>>
=========888=========
========7===7========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil 3
Intake
>>>>>
=======8=============
======7=777==========
=====6=====66========
====5========555=====
===4============44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1


Profil 4
Intake
>>>>>
=============8=======
==========777=7======
========66=====6=====
=====555========5====
===44============4===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1


Ada 4 profil Intake cam diatas ;
semua cam punya lift sama yaitu 8mm dan durasi sama yaitu 210.
Waktu timingnya dari kiri ke kanan.


milih profil cam

Cam memiliki durasi 210 tetapi 255 drjt tetapi riset dilakukan dengan 4 buah cam yg profilenya mirip sekali dg profil - profil spt dibawah ini .
Perlu diingat lagi : Mirip tidak persis sama.
Cam saya set timing membuka pada 20 drjt sebelum tma dan menutup di 55 drjt setelah tmb.




Profil 1
Intake
>>>>>
========== 8==========
========77=77========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil spt diatas secara geometri tidak menyebabkan kerugian gesek yg besar walupun anda memakai per yg keras, sehingga efek mengendurnya tenaga akibat gaya gesek bisa dikurangi dan efek mendapatkan bukaan lift yg tinggi dengan derajat yg agak panjang pada kecepatan piston yg tinggi bisa didapat secara maksimal (ini yg dicari).

Cam ini dg profil spt diatas ternyata sangat ideal untuk stop n go dan memiliki powerband yg cukup lebar asal intake portnya tidak lebih dari 85%. Di top speed tenaga sedikit melemah tetapi jika intake port anda besarkan ke 88% maka anda merasakan perubahan signifikan di top rpm power dan berefek negative di low rpm tetapi bisa diatasi dengan menaikan kompresi.

Buat dalam kota bentuk seperti inilah yg disarankan dan kalau kompresi  dinaikkan maka cocok sekali buat touring

Profil 2
Intake
>>>>>
=========888=========
========7===7========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Kelihatannya sangat menjanjikan karena bukaan di top lift sangat lama tetapi hasilnya ternyata tidak seperti harapan, gaya gesek akibat maks lift yg terlalu lama berakibat seperti mengerem laju cam dan diperparah ketika per klep yg keras dipake .

Waktu di test low rpm nya sangat powerful dan peaknya tidak begitu tinggi walaupun sangat cepat dikail. Mungkin cocok untuk motor trail yg perlu powerful low tapi sangat sulit dikontrol karena gas menjadi sangat responsive. Rpm tinggi nya benar benar drop.

Profil 3
Intake
>>>>>
=======8=============
======7=777==========
=====6=====66========
====5========555=====
===4============44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Ini adalah cam yg paling rewel dan paling susah dibuat karena top lift dicapai di 70 derajat setelah tma adalah hal yg agak sulit dilakukan . belum lagi harus mencoak piston karena intake valve menonjok begitu cepat.
Yg pasti cam ini agak aneh kalau diliat karena profil lobe ex dan in hampir sama, secara geometry cam ini benar benar memanjakan pemakai per keras karena begitu lewat top lift cam seperti ditendang oleh per dan tentu saja ini sebuah keuntungan karena tenaga yg dipakai untuk menekan per kembali sempurna dalam bentuk tekanan yg membantu perputaran cam dan semua yg terhubung dgn rantai keteng.

Tetapi segala kerepotan tersebut terbayarkan dengan melimpahnya tenaga . kendala seperti di profil no 1 tetap ada tetapi intake port tidak perlu dibuat terlalu besar sehingga flow bisa tetap tinggi dan timing pengapian bisa lebih rapat. Penambahan kompresi berefek sangat baik dan powerband sangat lebar. Seandainya cam model seperti ini bisa dipakai harian pasi menyenangkan karena peak power bisa didapat sangat cepat .

Profil 4
Intake
>>>>>
=============8=======
==========777=7======
========66=====6=====
=====555========5====
===44============4===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil ini adalah profil yg paling sering kita temui, pembuatan dan instalasi sangat mudah dilakukan karena sudah common .Tetapi yg kita temui di cam harian liftnya tidak setinggi di atas.
Secara geometry tenaga yg diperlukan untuk mengangkat lift maks tidak perlu sekonyong2 alias lebih halus, efek yg lain ialah gejala klep cenderung untuk loncat sedikit setelah top lift walaupun sudah memakai per keras ; hal tsb berefek baik pada tenaga tetapi tidak pada sitting. Tenaga di rpm atas berlimpah dan mesin bisa terus diajak gas pool. Akibat dari terlemparnya valve sedikit, maka mendapatkan ekstra 10 derajat bukaan lift tetapi begitu lepas dari efek itu valve menghujam keras ke sitiing dan berakibat cepat retaknya sitting.

Cam dgn profil ini tidak begitu rewel di portingan jadi walaupun portnya kegedean tenaga masih ada aja. Cuma memang tenaga di bawah agak kecil, bukan kedodoran tetapi yg paling kecil dari semua profil setelah dinaikan kompresi tentunya.

Hasil dynonya adalah :
No 1 : profil no 3
No 2 : profil no 1
No 3 : profil no 4
No 4 : profil no 2

cam dengan profil no 1 tidak perlu banyak ubahan cukup naikan kompresi maka powerbandnya cukup lebar untuk stop n go maupun touring , peak rpm juga cukup cepat didapat jadi buat motor matic bagus juga

Kalau pengen sedikit extreme maka  pilih no 3 tetapi kalau anda seorang old school  pilih profil no 4.

Cara bikin dome

bikin dome

---

Cara bikin dome shape sesuai dengan perbandingan kompresi
Pertama saya siapkan dough / malam / lilin yg biasa dipake anak kecil main.

Karena 1 cc = 1 cm X 1 cm X 1 cm maka dough tadi dibentuk kotak / persegi panjang / kubus tergantung kebutuhan.
Misal butuh ukuran 5 cc maka bikin dough dengan ukuran 5 X 1 X 1 cm

butuh bentuk ruang bakar dengan ukuran 10 cc
Untuk itu bikin 3 ukuran yaitu 5 cc ; 4 cc dan 1 cc


Berikut gambar dough yg sudah  dibentuk persegi panjang dan kubus





Lalu dough tadi satu-satu ditaruh di dome dan  ditekan dengan keras sampai semua ruang bakar terisi penuh dan permukaannya benar benar rata dengan permukaan head

Gambar dough yg ditaruh di dome dan ditekan






Gambar ruang bakar yg sudah terisi penuh dengan dough dan permukaan doughnya benar2 rata dengan permukaan head





Gambar dough yg sudah dikeluarkan dari ruang bakar; doughnya berbentuk seperti ruang bakar .
Dough ini bisa dijadikan patokan untuk membuat crown piston





Ternyata masih tersisa 1 kubus berukuran 1 cc , berarti domenya berukuran 9cc
Kerja lagi deh , gerus gerus gerus.

Bikin kubah jangan sembarangan

bikin kubah head itu bentuknya bukan sembarangan, tapi harus menghitung berbagai parameter yg akan menunjang kemampuan head untuk menghasilkan pembakaran yg bersih dan cepat.

berikut beberapa parameter yg seharusnya diperhitungkan

kubah mesin std biasanya bentuknya bulat karena ukuran klep in n ex nya kecil2, sehingga memungkinkan untuk membentuk kubah yg bulat sekaligus memiliki ukuran yg ideal.

Tapi untuk head yg sudah mengaplikasikan klep besar sedangkan cc nya tetap atau hanya naik kecil seperti motor2 roadrace,

terjadi konflik antara bobot piston, flow, ukuran cc kubah head, dan besar klep.
Karena hal tersebut di buatlah head dengan bentuk kubah yg gak melulu bulat tapi menyesuaikan parameter2 yg dsb di atas.

berikut foto head suzuki MP3

Parameter jarak busi ke bibir kubah head;yg ideal adalah,
bibir terluar kubah head tidak boleh memiliki jarak lebih jauh dari jarak busi ke bag terluar sitting klep in.

jarak dari busi ke bag terluar sitting klep in adalah 34mm :

Spoiler for head dome:

Jarak dari busi ke sisi seberang busi hanya 33mm, jika kubahnya bulat maka bag ini jaraknya pasti lebih jauh dari 36mm

Spoiler for head dome :

kenapa harus begitu?

Karena idealnya pembakaran itu terjadi cepat n bersih sehingga tidak terjadi pocket combustion atau hot spot,
jika ada kantung gas yg terlambat terbakar maka waktu pengapian jadi kacau dan timbulah daerah hot spot atau titik panas yg menyebabkan detonasi. Pocket combustion juga menyebabkan kehilangan tenaga karena pembakaran terjadi sesudah/ sebelum derajat efektif piston.

---

parameter yg juga sering terlewatkan adalah area disekitar klep, kadang tidak dihitung dan dibuat dengan benar sehingga terjadi hambatan di daerah curtain klep.

berikut fotonya

Spoiler for Curtain Wall:

foto di atas memperlihatkan bahwa pada saat klep mengangkat 5mm (kawat bulat di foto atas berdiameter 5mm) sisi klep ke dinding kubah head juga di buat sudut sehingga mampu mengakomodasi aliran udara sebesar 5mm (area ini kita sebut sisi kiri)

Benar bahwa di sisi satunya/ sisi kanan kubah head tidak membulat dan menyebabkan tidak tersedianya area seluas 5mm untuk aliran gas; hal ini otomatis malah membuat gas mengalir lebih cepat di sisi kanan.
Ketidak seimbangan kecepatan aliran gas antara sisi kiri dan sisi kanan ternyata menciptakan efek berputar atau swirl. Semakin tinggi indeks swirl maka semakin baik untuk pembakaran yg cepat n bersih.

Yg salah adalah jika terdapat lebih dari satu sisi sempit , hal tsb tdk membuat swirl tapi malah turbulence yg bisa menyebabkan penurunan kecepatan gas bakar dan tentu saja menurunkan indeks swirl.

Resurrection Berikut adalah parameter yg juga sering terlewatkan,Overlap Spoiler for overlap: Yg biasanya dihitung adalah jarak antara sitting klep in dan ex padahal yg ideal adalah jarak antara klep in dan ex pada saat overlap, jadi memang benar jika ingin ideal maka sudut klep juga dipengaruhi tinggi overlap cam. Di foto ini terlihat jarak antara klep in dan ex pada saat overlap sangat dekat atau sekitar 0,5mm, jarak yg dekat ini membuat proses bilas terjadi efektif walaupun tinggi angkatan klep pd saat overlap hanya 3mm. Tinggi angkatan klep yg tidak terlalu tinggi pd saat overlap mengurangi resiko hilangnya tekanan kompresi pada saat rpm rendah. Yg otomatis membantu tarikan mesin sebelum mencapai rpm ideal

Resurrection

---

Hal2 yg lain:

Spoiler for intake port:

Spoiler for exhaust port:

bosh klep di head ini sudah dipapas habis baik untuk intake atau exhaust port, tujuannya adalah mengurangi area gesekan yg menghambat kecepatan gas bakar.



mengukur ukuran kubah/ cc head

Spoiler for clay dome:

lilin mainan anak2; bisa dipakai untuk mengukur ukuran kubah dan juga dari hasil cetakan di lilin mainan ini bisa mendesain bentuk piston dan berapa tinggi crown pistonnya

Rumus tinggi ideal angkatan cam

Rumus tinggi max lift

---

((r x r)/d)x1.25

r = jari2 klep in
d = diameter klep in

Lift diatas adl lift aktif alias tinggi angkatan klep sebenarnya

Jd max lift cam buat klep 23 jelas beda sama yg buat klep 31




contoh:


berikut speknya

timing in 0,1mm 42AB52
timing in 1 mm 26AB53 (durasi 259)
Lift max nya 9.2mm
overlap at TMA 2.5mm

tidak ada yg istimewa dari spek diatas
tapi yg paling susah dibuatnya adalah ini

Top Lift 68 - 120 drjt

yg artinya :
Top Lift 9,2 mm dicapai saat posisi piston 68 derajat setelah TMA s/d posisi 120 derajat setelah TMA (bertahan 50 drjt)

dengan spek seperti diatas (walaupun tanpa LSA) hanya ada satu model cam yg bisa dibuat, berikut gambarnya

Spoiler for neozen cam:

garis merah adalah batas lobe cam std original titan
sedangkan bidang berwarna hitam adalah area yg ditambah ketebalan besinya (tambah daging)


Jika ingin membuat cam model begini dengan cara memapas dari cam ori hrs extra hati2, karena paling tidak harus memapas pantat cam sebanyak 3mm (pinggangnya berkurang 6mm), di cam suzuki hal tersebut masih mungkin (23-6= 17mm) tapi kalau di yamaha sepertinya terlalu riskan karena pinggang cam nya jadi cuma 15mm (21-6= 15mm)

Grafik cam

---

grafik cam mio std ori, timing n lift

Spoiler for cam mio:

Gambar diatas adl grafik 3 cam mio std, angka di kolom paling kiri adl lift klep
Baris paling atas adl derajat krukas, A=TMA, B=TMB
cam mio type V lebih enak drpd cam type D walau timing n lift sama

Kalau dilihat n dibandingkan secara langsung maka tdk ada perbedaan sama sekali tp setelah di dial barulah terlihat bedanya