Air
Fuel Ratio adalah faktor yang mempengaruhi kesempurnaan proses
pembakaran di dalam ruang bakar. Merupakan komposisi campuran bensin dan
udara . Idealnya AFR bernilai 14,7 . Artinya campuran terdiri dari 1 bensin berbanding 14,7 udara atau disebut dengan istilah Stoichiometry. Pada tabel 1 dapat dilihat pengaruh AFR terhadap kinerja putaran pada motor bensin
Tabel 1. Pengaruh AFR terhadap kinerja motor bensin.
Pemakaian
udara yang tidak stoikiometris, dikenal istilah Equivalent Ratio (ER).
Equivalent Ratio (ER) adalah perbandingan antara jumlah (bahan bakar/
udara) yang digunakan dan jumlah (bahan bakar/ udara) stoikiometris. (Sumber: Wisnu Arya Wardana, 2001: 38)
Pada umumnya perbandingan udara dan
bahan bakar dinyatakan berdasarkan perbandingan berat udara dengan
berat bahan bakar. Perbandingan udara dan bahan bakar yang sempurna atau
air fuel ratio (AFR) adalah 14,7 : 1, yaitu 14,7 udara
berbanding 1 bensin.Tetapi pada praktiknya, mesin membutuhkan campuran
udara dan bahan bakar dalam perbandingan yang berbeda-beda. Ini
bergantung pada temperatur, kecepatan mesin dan kondisi lainnya. Pada
tabel 2 adalah perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis
yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerja.
Tabel 2. Perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerja.
KONDISI KERJA MESIN
AIR-FUEL RATIO (AFR)
Saat start temperatur 0o Celsius
1 : 1
Saat start temperatur 20o Celsius
5 : 1
Idling
11 : 1
Putaran lambat
12-13 : 1
akselerasi
8 : 1
Putaran Max (beban penuh)
12-13 : 1
Pemakaian ekonomis
16-18 : 1
Semoga bermanfaat
Berbagai sumber
TERIMA KASIH
Gabung juga di grup facebook I B L J Forum komunitas Drag Indonesia :
Membahas masalah pengapian susah-susah sedap kawan..maklum hal ini tidak bisa dilihat secara kasat mata karna membutuhkan perangkat khusus....terutama bagi yang tidak mengerti seperti saya pasti pusing 7 keliling mikirinya, tapi bagi yang sudah mengerti hemmm..... dijamin besutanya makin kenceng deh.....namun tidak ada yang susah jika kita mau mempelajarinya.....untuk itu admin mencoba membahas yang ringan-ringan saja dulu tapi sangat berpengaruh besar.......apakah itu...? ya...drajat letupan pengapian moto standar dan balap....menurut data yang admin dapatkan selama ini dari berbagai sumber bahwa :
Pengapian untuk motor standart terjadi
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) loncatan api pada 8 - 15 derajat sebelum TMA
• Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) loncatan api pada 25 - 30 derajat sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
kenapa motor standar meletupkan bunga api 8-15 drajat sebelum TMA ...hal ini di mungkinkan karna sifat bahan bakar/oktan dan kompresi pada ruang bakar yang di gunakan.....seperti yang kita ketahui motor standar menggunakan bahan bakar premium yg beroktan 88 (mudah terbakara) dan kompresi antara 8-9 : 1...jadi cukup membutuh kan drajat yang sempit untuk membakar bahan bakar premium di tambah lagi kompresi yang rendah yang makin mendukungnya proses pembakaran lebih cepat pada (RPM 1000-3000)
namun memasuki RPM 4000 keatas sudut drajat letupan bunga api berubah menjadi 25-30 drajat sebelum TMA di mungkinkan karna putaran mesin yang makin cepat dan " ratio compresinya" yang berbeda dengan RPM rendah
Pengapian untuk motor balap terjadi
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30 sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 - 42 sebelum TMA
• Api busi besar
kenapa motor balap meletupkan bunga api 20-30 drajat
sebelum TMA ...hal ini di mungkinkan karna sifat bahan bakar/oktan dan
kompresi pada ruang bakar yang di gunakan.....seperti yang kita ketahui
motor balap menggunakan bahan bakar yg beroktan 90-100 (yang memiliki sifat sulit untuk terbakar) dan kompresi antara 10 - 14 : 1...jadi sangat membutuh kan drajat
yang lebih besar dari standar (lebih awal meletupkan bunga api) untuk membakar bahan bakar Racing yang memiliki oktan tinggi dan memiliki sifat yang sulit untuk terbakar di tambah lagi kompresi yang tinggi yang makin mendukungnya proses pembakaran lebih awal pada (RPM 1000-3000)
namun memasuki RPM 4000 keatas sudut drajat letupan bunga api berubah menjadi 35-42 drajat sebelum TMA (makin lebih awal menyalahkan bunga api) di mungkinkan karna putaran mesin yang makin cepat dan ratio compresinya yang berbeda dengan RPM rendah ....itu sebabnya kenapa pada perangkat pengapian motor balap
membutuhkan perangkat tambahan untuk makin menyempurnakan proses
pembakaranya...seperti koil racing....busi rasing.....magnet racing dll
......semua bertujuan untuk memaksimalkan proses terjadinya pembakaran
pada ruang bakar agar mendapatkan hasil/tenaga yang lebih maksimal di banding dengan motor standar
bagaimana kita bisa mengupgrade drajat pengapian ini...???
secara manual bisa di lakukan dengan cara menggeser pick up pulsar (tonjolan yang ada di magnet) namun tentunya menggunakan cara ini butuh ketelitian yang tinggi agar hasilnya akurat....namun cara ini adalah cara yang paling murah...oleh sebab itu sampai saat ini masi banyak yang mengaplikasikannya
tapi kalo mau yang lebih akurat tentunya menggunakan CDI yang bisa di Program...yang banyak beredar di pasaran..cuma harganya lumayan hehehe....
Jika melalui CDI program jelas sangat akurat kita tidak perlu repot-repot ke tukang las untuk merubah drajat pengapiannya...karna sudah tersedia ...jadi tinggal klik aja....
Tanpa bermaksud untuk menggurui mohon maaf jika ada kesalahan dan kekurangan pada ulasan ini
Mesin Satria Fu dirancang memberikan performa dahsyat di rpm tinggi. tetapi tidak semua kontruksi dan material standar FU dirancang untuk rpm tinggi..... salah satunya adalah sistem jalur pelumasan dan jurnal atau dudukan gerak cam FU.
Menurut mas Londo Punggawa TRB Motor, Kalasan, Sleman-DIY, jalur pelumasan ke cam bawaan FU kurang bagus untuk rpm tinggi...... Jalur masuk oli ke cam datang dari sisi samping jurnal (dudukan cam). Padahal cam yang berputar, berarti ada efek sentrifugal yang menghambat oli masuk ke lengah as cam...
Efek sentrifugal pada rpm tinggi jelas turut membesar. Berarti hambatan oli memasuki bagian tengah as cam makin membesar. Suplai oli ke nok atau profile cam dan jurnal cam berikutnya (dimulai dari jurnal sisi kanan, ke jurnal tengah dan sisi kiri) jelas menurun. Pelumasan rawan menjadi drop pada rpm tinggi.
Sedang soal tumpuan cam FU. Gerak cam FU standar ditumpu pada jurnal berbahan aluminuim alloy. Di jurnal ini tidak ada bearing atau metal jalan pun ga ada........ Artinya hanya mengandalkan lapisan film oli dan bahan dari kontruksi jurnal pada head dan cangkang FU (setengah bagian dari pengikat cam FU)
Nah, dari situlah mas Londo yang nama KTP-nya Agus Ernawan berfikir untuk untuk memasang bearing (needle roller bearing) di jurnal kiri dan kanan. Efisiensi mekanis jelas meningkat karena berkurangnya nilai gesekan untuk mengerakkan cam FU.
Lewat tumpuan roller bearing yang punya nilai koefisien gesek lebih rendah. Bahkan dibanding tipe bearing non roller. Gesekan atau kerugian mekanispun berkurang. Tentu saja hal ini akan membuat gerak cam pun menjadi lebih stabil.namun pemasangan needle roller bearing atau laher jarum yang dilengkapi casing ini menutup lubang dan got pelumasan di jurnal cam.
Nah, sekalian aja jalur oli dirubah. Melewai tengah as cam, macam pelumasan cam mesin bebek lainya sperti jupiter.
Sebagai praktek, Mas Londo menerapkanya ke head dari Suzuki satria FU berjuluk DEN BAGUS (FU 200cc spek turing bertenaga 30,8Hp) milik Wildan Zuhdi yang menjabat sebagai Sekretaris Ssfc Pengda Bangka Belitung.
Motor Satria FU Den Bagus ini pernah menjadi Head Line news di Tabloid otoplus pada Edisi Tahun IX September 2011
Berikut adalah Komponen-komponen yang di gunakan :
Gambar 1. Needle roller bearing
Gambar 1. Needle roller bearing
Gambar.2
ukuranya menyesuaikan diameter dalam laher agar bs terpasang di cam. Tak lupa hasil bubutanya dihardening agar as cam yang dibubut tidak mudah aus...... Proses hardening dan bahan yang dibutuhkan tak beda dengan proses hardening pada ujung batang klep setelah potong batang klep. Karena proses hardeningnya diujung, jadi relatif aman dari kemungkinan cam kemakan...
Gambar. 3
Begitu laher bisa terpasang, jalur oli standar gak bisa digunakan lagi karena tertutup dan membentur casing laher. Modifikasi dilakukan dengan mengarahkan oli keatas, naik ke cangkang cam. Dibuatkan lubang baru dwngan diameter 3 mm. Setelah naek, oli kemudian diarahkan keluar
Gambar.4
Setelah masuk dr lobang tadi, lalu Oli keluar dari lubang ini
Gambar. 5
Pelat tambahan. Oli yg mengalir keluar cangkang langsung ditemukan dengan lubang di pelat tambahan. Pelat ini punya ketebalan 5 mm. Dan diameter luabng dan saluranya 3 mm. Lubang di pinggir pelat ini menampung oli dan kemudian diarahkan ke lubang yang bertemu dengan as cam. Bagaimana oli itu bisa keluar dari lubang tengah itu? Ada saluran penghubung didalam pelat...... Mas Londo membuatnya dengan mengebor tegak lurus antar 2 lubang tadi. Bekas lubang disisi pelat sebagai awal pengeboran lantas ditutup dengan campuran lem besi atau tambalan timah hitam atau bronze...
Gambar.6
Agar mudah dimengerti, kita bisa melihat pelat tambahan ketika dipasang di cangkang/ rumah cam. Untuk mengikat pelat ke cangkang, dibutuhkan pula 2 baut pengikat rumah CAM
Gambar. 7
Pelat tambahan yang sudah terpasang di cangkang/ cangklong
Gambar.8
Sambungan. Agar oli masuk sempurna ke lubang tengah as cam, lubang dari pelat tambahan butuh ditambah mekanisme penghubung. Bahan sambungan dipilih dari bahan kuningan yang punya sifat tahan gesek. Konbtruksinya butuh per penekan agar hubungan antar lubang bisa lebih pasti dan paten
Video suara mesin Satria Fu menggunakan Bearing pada CAM
Satria Den bagus yang sudah menerapkan cam with bearing. Hasilnya, suara mesin lebih halus dari sebelumnya. Tarikanpun terasa lebih enteng. Pokoknya mantap, joss guandhos...apalagi pas dirpm lebih tinggi suara mesinya mirip suara mesin special engine...
Penampakan head yang sudsh terpasang cam dengan bearing
Demikian catatan ini dibuat dengan tujuan ingin berbagi kepada rekan-rekan semua. Semoga bermanfaat...Salam gaspoll dari Satria Den Bagus dan Suhu Londo TRB, Sang pawang mesin Den Bagus dari padepokan TRB Motor dari lereng Gunung Merapi Ngayogjokarto Hadiningrat...
Secara
Teori kita harus memahami karakter Torsi dan Power Agar kita bisa
membedakan pada saat di atas motor atau pada saat memodifikasi
mesin....sebenarnya apa si yang kita mau/perioritaskan dalam
memodifikasi mesin tersebut .....Torsi atau Power...? di mana si kita
harus menggunakan Torsi dan Power ini...? pada ajang balap Drag
Bike,RoadRace,Gras track atau yang lainya....Torque (atau juga disebut
torsi / moment) sebenernya adalah kekuatan berputar (disebut juga
‘rotational force’ atau ‘angular force’.Satuan torque adalah Newton
Meter atau lbs ft (’pound feet). Dari definisi ini, maka rumus torque
adalah : torque = F x r
F = satuan Newton r = satuan meter.
Berikut adalah Contoh Ilustrasi dalam membuka baut dengan kunci inggris....
Dapat
dijelaskan yaitu kekuatan dikali dengan jarak maka sama dengan
torsi........Dalam implementasi sehari-hari terutama pada engine motor,
adalah kekuatan dorongan piston dan jarak berputarnya.
Sedangkan power yang dihitung dengan satuan Kw (Kilo watts) atau Horse Power (HP) mempunyai hubungan erat dengan torque. Power dirumuskan sbb : Power = torque x angular speed.
Rumus diatas adalah rumus dasarnya, pada engine maka rumusnya menjadi :
Power = torque x 2 phi x rotational speed (RPM).
Untuk mengukur Power (KW) adalah sbb :
Power (kW) = torque (Nm) x 2 phi x rotational speed (RPM) / 6000
6000 dapat diartikan adalah 1 menit = 60 detik, dan untuk mendapatkan kw = 1000 watt.
Sedangkan untuk mengukur Power (HP) adalah sbb :
Power (HP) = torque (lbs. ft) x rotational speed (RPM) / 5252
atau bisa juga mencari KW dulu terus di konversi ke HP
Dari
persamaan diatas.. jelas power itu ada korelasi dengan torsi.. Kenapa
power motor sport lebih besar.. yah karena rotational speednya besar…
(Contoh motogp bisa sampai 15000-20.000 RPM), bandingin dengan motor
touring.... Kenapa ?..... yah karena ada juga hubungan dengan
compression ratio.. Torsi sangat dipengaruhi dengan engine yang
mendorong piston (dipengaruhi unsur F)… sewaktu terjadi ledakan di
combustion chamber itulah.. F dihasilkan… jadi semakin besar cc
nya..biasanya semakin besar F yang dihasilkan.....tapi ini juga
dipengaruhi oleh compression ratio…
So.. jadi pilih
dua-duanya pastinya… torsi untuk akselerasi dan power untuk top speed…
Dan final perhitungan juga harus memasukkan berat kendaraan dan berat
ridernya.. so dikenal dengan power to weight ratio...
Tanpa bermaksud untuk menggurui Mohon maaf Jika ada keasalahan dan kekurangan dalam bahasan ini
Kami adalah pemegang paten dan hak cipta untuk produk merek WRX Racing. Kami telah berada di dunia otomotif khususnya kendaraan roda dua sejak tahun 2004.
Didukung oleh tenaga ahli yang berpengalaman di bidangnya sehingga kita mampu menyediakan produk-produk yang innovatif, berkualitas dan mengedepankan kinerja yang handal. Seluruh produk-produk yang kami buat telah melalui proses riset dan uji coba serta secara terus menerus kami kembangkan untuk menjadi produk yang terbaik di Indonesia dengan harga ekonomis.
Kami sangat berterima kasih kepada semua, Distributor, Dealer dan Konsumen atas partisipasi dan dukungannya sehingga produk WRX Racing sangat cepat diterima oleh masyarakat di Indonesia hingga luar negeri.
Berikut Adalah Produk Andalan kami :
1. GP series
Honda,Yamaha,Suzuki
BLADE
SUPRA X 125
Jupiter
2.WRX Galvanis GP Chrome Series
Jupiter Mx
Satria Fu 150
Video Jupiter MX Shark Series
Video Satria F 150Galvanis GP serise
3.WRX Galvanis GP Chrome Series Mioa Racing (Low Decible)
Sering kali kita jumpai waktu kita melakukan modif mesin,terutama untuk memodif mesin kemampuan tinggi,salah satu yang paling kita takuti atau musuh utama mesin adalah DETONASI,Pengertian detonasi secara umumsudah pernah di ulas di halaman sebelumnya.....
Untuk mengeset sebuat mesin performa tinggi terutama unutk balap....yang segala sesuatunya sudah kita ukur sesuai prosedur tune-up,seperti rasio kompresi,oktan bahan bakar,derajat pengapian dsb,kadang hasil akhir tidak sesuai dengan apa yang kita inginkan seperti,power band yang sempit....mesin yang larinya seperti kodok yang cuma melompat-lompat doang.....tapi mulai rpm tengah dan atas power langsung drop....
Hal ini akan memberi efek pada mesin yang berakibat; mesin cepat panas,piston baret,kalau parah ya piston pecah,stang piston bengkok/patah,apalagi klepnya.......Wasalam......
Nah sebenarnya apanya sih yang kurang........padahal semua jelas terukur.....Disinilah misterinya,....... yaitu micro ignition atau pengapian cuuuuiiiilik ...kecil sekali,jangan anggap remeh api yang ini ya,karena disaat dimana rasio kompresi yang tinggi,api yang sangat kecil ini akan menjadi malapetaka,
Trus... apaan sih yg menjadi penyebab mikro ignition itu???? Ni ada sumbangan jawaban dari teman-teman diskusi saya :
Bambang Aruman : Akibat shape atau bentuk profil ruang bakar, yang kurang sesuai bisa bikin detonasi juga kali ya.Misal hasil coakan piston yang masih tajam atau hasil bubutan kubah yang ga di champer.
Buddy Movix : kira2 kalaw dari desain ruang bakar,piston n coakan klep gmn om? Shgga disitu menimbulkan titik panas ato hot spot atau pocket combustion yangg mengacaukan pengapian
Andre Ws : Sudut Relief coakan klep, sudut-sudut mati di ruang bakar juga mbikin pre ignition
Terima kasih ya mas Bambang,Mas Buddy dan mas Andre.............
Tapi masih ada satu lagi yang menurut pendapat saya sangat vital yaitu klep.....loh kok bisa?...hal ini adalah sejauh pengamatan saya...jadi tidak menutup kemungkinan faktor x yang lainnya...
Sering kali yang tidak kita perhatikan adalah saat kita mengganti klep,dengan mengaplikasi menggunakan klep besar........otomatis seating valve juga ikut diganti...... nah apabila dalam pengerjaanya kurang presisi atau miring maka buka tutupan klep tidak akan serempak .....ini bisa jadi pemicu mikro pengapian....kususnya pada klep in,karena disitu baru saja dilewati bahan bakar yg masih segar...
itu analisa yang pertama.
Yang kedua yaitu kem : Umunya biar power maksimal biasannya lift klep dibikin setinggi-tingginya,alhasil ketika klep menutup di rpm tinggi klep seperti dibanting sekerasnya di seating klep, keadaan semakin runyam manakala per klep juga diganti yang lebih keras......gawat deh.......
Hal itulah yang jarang kita sadari pada pada saat modifikasi mesin....... maklum karena di mesin gak dilengkapi black box seperti sukhoi.......walaupun ada mesti nunggu setahun buat dianalisa......hehehe
Trus gimana solusinya ya?
1.seperti yg dibilang teman2 diatas yaitu hindari sudut-sudut mati didalam ruang bakar,seperti di area seating valve dirapihkan di buat camber,coakan piston yg tajam diamplas atau dituner,pokoknya hindari ada sudut mati.
2.Kem
gak masalah lift dibikin tinggi asal ketika klep mau nutup dibikin stoper,logikannya ketika klep mendekati seating,coba gerakannya dibikin lambat,sehingga tidak langsung membentur setting.....caranya di RAM kemnya dibikin minimal 30 derajat diukur dari mulai 1mm angkatan dan sampai menutup.....dengan teknik ini ada banyak manfaatnya selain meminimalisir mikro ignition, seperti klep,setting,kem jadi awet,dan mesin jg jadi halus.
namun tentunya untuk membuat kem kayak gini gak semudah yang anda bayangkan,karena gak cuma berapa durasi dan lift saja,tapi harus memperhatikan profil kem dan RAM kemnya.
"koil racing", mampu menghasilkan tegangan listrik jauh
lebih besar dibanding koil motor standar. Apabila koil standar rata-rata
menghasilkan tegangan antara 12 ribu hingga 15 ribu volt, maka koil
racing bisa menghasilkan tegangan antara 60 ribu hingga 90 ribu volt.
Tentu
saja, dengan tegangan listrik yang lebih besar , maka busi dapat
menghasilkan pijaran api yang juga lebih besar. Hasilnya adalah
pembakaran yang lebih sempurna.Namun yang harus diingat adalah, tegangan besar bukan satu- satunya faktor penentu kualitas koil yang baik adalah Koil yang mampu Menghasilkan Tegangan listrik relatif besardan stabil pada hampir seliruh putaran mesin....karna itu setelah menghasilkan tegangan maksimal pada putaran tertentu...kurva tidak boleh menukik terlalu tajam.....kurva yang menukik terlalu banyak menunjukan kinerja yang buruk pada putaran RPM tinggi koil....padahal pada RPM tinggi justru di butuhkan pembakaran yang baik
Koil Protech menjawab itu semua
Berikut adalah jenis dan harag Koil Protech
Protec carspeed editionRp.450.000
Protec ground system Rp. 240.000
Protec ultimate Rp.180.000
Protec injeksi Rp.150.000
BERIKUT ADALAH CUPLIKAN VIDEO KOIL PROTEC SAAT SEDANG DEMO
Jika selama ini banyak beredar motif Carbon pada Silencer kenalpot hanyalah sebuah Carbon look / tampilan saja.....di sini kami menawarkan performa yang original Fungsi dan qualitasnya..
Tabung serat karbon ini di rancang untuk digunakan pada gas buang (knalpot) motor .
Diproduksi dengan bahan resin epoxy dan kain serat karbon Kevlar yang
berkuwalitas tinggi, sehingga dapat digunakan pada temperature kerja
yang sangat tinggi 200°C - 350°C.
Tabung serat karbon ini juga dapat
digunakan sebagai pengganti tabung knalpot pada beberapa merek knalpot
yang ada di pasaran karena memiliki ukuran dimensi yang sama
Diameter dalam 4 Tak 74mm, 75mm, 76mm, 80mm, 87mm
Diameter Dalam 2 Tak 60mm
Panjang : 150mm -400mm Harga Rp. 300.000 - Rp. 800.000
CONTAC : Roy. 081322833382
Alamat : jl. Bukit Raya no 17, Sariwangi, Bandung Kav Politeknik Negeri Bandung
Walau data ini sedikit agak Usang yang di dapat dari Tabloid Motor Plus edisi 2006-2007 namun sekiranya bisa menjadi patokan teman-teman dalam mengembangkan motor balap...apalgi hasil riset pengapian ini di dapat dari mekanik-mekanik Hebat Indonesia hal ini sangat lah penting untuk data pengembangan lebih lanjut riset teman-teman bagi yang membutuhkanya
Supra 125 X 2007
(Ferdinand Iskandar anaknya Om Chia)1500 rpm = 15 derajat
3000 - rpm tinggi (ga disebutkan berapa,
tapi perkiraan aja sekitar 6000rpm,
utk roadrace biasanya derajat puncak ada di 6000an) = 39 derajat
Karisma 2003
(Jimmy S Winata)
rpm rendah = 14 derajat
rpm tinggi = 40 derajat
karbu keihin 24 mm Karisma 2005
(Tomy Huang)
1500-3000 rpm = 15 derajat
3000-10.000rpm = 40 derajat
10500-12500 = 38 derajat
Shogun 2004
(Micahel Iskandar Om Chia)
rpm rendah = 15 derajat
rpm tinggi = 39 derajat
Nah jadi taukan patokan-patokan drajat pengapian yang di gunakan mekanik-mekanik handal Indonesia...tentunya pengaplikasian drajat Pengapian ini menggunakan CDI Programable yang banyak beredar di pasaran sekarang ini....jadi bukan CDI jenis biasa ya teman-teman
Setelah jedah beberapa saat IBLJ kembali mencari-cari bahan ulasan yang sekiranya sangat penting untuk di bahas...kali ini IBLJ akan membahas masalah Kopling pada satria Fu agar lebih mantap....tentunya tip's yang IBLJ dapat bukan dari sembarang sumber...pastinya tip's-tip'snya sudah ter uji langsung pada motor-motor buatannya.....salah satumotor buatanya adalah motor satria fu 30 DK yang sebelumnya pernah di Ulas di IBLJ ini dia penanpakan motornya
ok langsung saja kita ikuti langkah-langkah dari OM LONDO TRB
....Untuk mesin yang sudah mengalami peningkatan performa,jangan abaikan masalah pada koplingnya.Karena kopling adalah salah satu bagian yang vital untuk menyalurkan tenaga dari kruk as menuju Rasio dan diteruskan pada roda belakang melalui gear dan rante..
Bukan rahasia lagi kalau untuk memperbaiki performa kopling kemudian akan memasang per kopling Aftermarket,atau dikalangan "Allay" sering disebut per Racing (Ra beres bikin pusing sebut om LONDO) Hasilnya memang lumayan sih, tapi biasannya gak tahan lama......kemudian efek negatifnya jari tangan jadi keker karena sering menarik kopling yg lumayan berat hehehe...
Tips pada umumnya mungkin sebagian sudah pada tau..... yaitu denga menambah lagi kampas kopling dan plat geseknya masing-masing satu biji.....Tapi sayangnya gak bisa langsung bisa dipasang PNP (plug and play) bagian Center Cluth luar dan dalam harus dibubut masing2-masing 1,5mm
dan bagian yang bersentuhan dengan kampas kopling dibubut 1,5mm
Kalau modif kopling yang seperti ini menurut pengalaman saya tetap kurang mumpuni sebut om LONDO.... dikarenan power mesin yg sudah edan-edanan........nah untuk itu saya akan mencoba untuk membagi-bagikan tip's dan trik bagi yang membutuhkan...
Coba ikuti langkah berikut ini :
Gantilah pake per kopling dengan punya motor suzuki smash....tapi karena dimensi per kopling smash lebih gede dari per kopling FU,jadinya per gak bisa masuk ke lubang dudukan kopling....
Solusinya besarin aja lubang dudukan per kopling itu,bawa ke tukang bubut beres....sehingga per kopling smash bisa masuk sempurna seperti di bawah ini.
Dengan trik ini tarikan kopling masih nyaman buat jari kita.dan kita terbebas dari masalah kopling slip.
tip's ini pun bisa di kombinasikan dengan menambahkan kampas kopling seperti diatas....
Berikut adalah bukti video Akselerasi satria FU dengan tips yang saya gunakan
Percaya gak percaya perhatikan akselerasinya pada putaran bawah dengan mudah Ninja RR di tinggalin...WUUUUZZZZZZHHHHHH
